Bombardement Dunlop 1943

Bonsoir, dans quelle catégorie puis-je mettre l'histoire documentée de ce bombardement ?

Merci

Je viens de déplacer ton fil dans "Aviation en guerre".

A toi de jouer maintenant !
Je t'invite à développer ton sujet ici.

Août 1943, l'Allemagne ne possède plus de source d'approvisionnement de caoutchouc naturel, or elle produisait par jour 20 000 pneus avions , 25 000 pour véhicules légers, 38 000 pour transport de troupe, et 77 000 pour véhicules lourds.
Elle se tourne donc vers un procédé à base de caoutchouc synthétique ( brevet Continental du D^rWeber nommé buna S), 10%caoutchouc naturel, 90% synthétique.

Et en territoire occupé, l'usine Dunlop de Montluçon(03) utilise ce procédé et ravitaille donc spécifiquement la Luftwaffe en pneumatique. Depuis quelques temps déjà les britanniques constatent des pneus Dunlop sur les avions allemand abattus.
Rapidement ils décident de détruire une de leur usine (Dunlop Montluçon), estimant une chute de 15% d'approvisionnement de pneumatique, clouant la Luftwaffe au sol.

L'opération Z 657 est lancée en septembre 1943.

La suite au prochain numéro



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Depuis quelques temps déjà les britanniques constatent des pneus Dunlop sur les avions allemand abattus.

Bel exemple d'analyse de renseignements.

Préparation du raid.

Systèmes de radionavigation.

• GEE : fonctionne sur 20 Mhz, né en 1940, nécessite une station maître et au moins deux stations esclaves.
  Principe de triangulation permettant de déduire la position, la distance entre l'appareil et les stations (les DME d’aujourd’hui en aviation civile).
  Portée 600 km.
  Précision 1 à 7 km.
  Brouillé depuis 1941 par les allemands, ce système fut utilisé jusqu'à la fin du conflit.
  
• H2S : A partir de l’avion, bombardement du sol par un signal à 3 Ghz (beau challenge pour l’époque), la réflexion est interprétée sur un tube cathodique dans l’avion. Nettes distinctions des contours du relief, rivière, ville, bâtiment, campagne…
  

Raids de diversion.
Berlin – mosquitoes IV - 8 Group ;
Canal de Dortmund – Lancasters III (dam busters) – 617 Squadron ;
13 sorties tracts sur les principales villes du nord, Bretagne.


Ordre de bataille.

3 Group – 120 Stirling III ;

4 Group – 121 Halifaxes II et V ;

6 Group - 121 Halifaxes II et V ;
8 Group – 65 Halifaxes II et Lancasters III ;

305 BG 8^è Air Forces – 5 B17 F


A suivre...

Planification.

• 23h25 - 5 VM⁽¹⁾ jaune+ 22 appareils du 8 Group ;
• 23h27 – 15 BM⁽²⁾ rouge + 4 VM jaune et vert;
• 23h31 – 3 BU⁽³⁾ vert ;
• 23h32->38 – 92 Halifax de 4 et 6 Group + 7 BU  vert ;
• 23h38->46 – 120 Stirling + 5 B17 + 7 BU  vert ;
• 23h46->52 – 94 Halifax de 4 et 6 Group + 1 BU vert .

⁽¹⁾: Visual Marker: marquage de l'objectif à l'aide de marqueur de couleur (fumigène), en ayant repéré visuellement la cible.
⁽²⁾ : Blind Marker : marquage de l'objectif à l'aide de marqueur de couleur (fumigène), en s'aidant uniquement des instruments de navigation électronique (GEE, H2S).
⁽³⁾: Backers Up : tout au long de l'opération, rafraîchissent le marquage initial.

Trajet.
Itinéraire prévu :
Selley Bill, Cabourg, 46°42 N 2°03E, 47°16N 0°03W, 49°20N 0°50E.
ALLER, RETOUR, Point virage, Cible


Dès le survol des côtes Française, un appareil Halifax MK II sn:HR920 ZA est touché par la Flak.
Sur les sept membres d'équipage, quatre furent tués au crash, deux prisonniers et un seul retourna en Angleterre continuer le combat.

L'ironie du sort veut que deux des personnels de l'équipage se nommaient Dunlop.

https://francecrashes39-45.net/page_fiche_av.php?id=3498

"Lorsque j'ai entendu la seconde série d'explosions, raconte J. Lewis, j'ai attaché mon parachute et ai sauté par le trou fait par les obus de la Flak. Je venais à peine d'ouvrir celui-ci que le Halifax s'est écrasé et j'ai senti la chaleur de l'explosion monter jusqu’à moi. A l'atterrissage, ou plutôt avant même de toucher le sol, je me suis retrouvé suspendu a un petit pont de chemin de fer surplombant un cours d'eau qui, je le découvris aussitôt à mes dépens, était gardé par des policiers Français.
Ces derniers me décrochèrent sans attendre et me conduisirent a leur local ou, après un débat houleux durant lequel il était question de me relâcher, le collaborateur de la bande finalement insista pour que je sois remis aux Allemands. A 6 h, le lendemain matin, j'étais emmené a L'Aigle ma première étape vers la captivité."

Le P/0 Stapley ne tarda pas lui non plus à être capturé.

« Dans un Halifax, le navigateur est assis au-dessus d'une trappe d'évacuation d'urgence, j'ai donc pu ouvrir celle-ci dès que notre pilote nous a donné l'ordre d'abandonner l'appareil, et le radio, le « Sgt » Bilton se trouvant à ma gauche, a sauté juste devant moi.
Mon dernier souvenir avant de quitter le Halifax est d'avoir été cloué par le vent contre le rebord de la trappe.
Puis, j'ai dû instinctivement ouvrir mon parachute car je ne me souviens de rien. Je n'ai repris connaissance qu'environ 6 heures plus tard, j'avais alors terriblement mal au cou.
Je n'avais plus de bottes, ni de combinaison de vol et mon parachute était étendu près de moi.
Il faisait grand jour et en tournant la tête je me suis aperçu que j'étais tombé à quelques centimètres seulement d'une sorte de mare.
A ma droite, je remarquai un bâtiment autour duquel allaient et venaient des ouvriers et distinguai deux fermes sur ma gauche.
Comme je peinais à me déplacer, et ne savais pas où aller, j'ai donc essayé de demander de l'aide dans l'une des fermes, mais il était déjà trop tard, des soldats de la Luftwaffe venaient de me faire prisonnier ».

Le Sgt Bilton fut quant à lui le seul à échapper aux Allemands et à rentrer en Angleterre avant la fin de la guerre.

"J'avais atterri dans un pré et avait tout de suite enterré mon parachute, son harnais et la « Mae West » dans une haie de mûres. Puis, je m'étais caché dans des broussailles dès que le jour avait fait son apparition.
A environ 20 h, je pénétrai dans un champ près d'une ferme, m'approchai d'un jeune berger donnant de la nourriture à ses chiens et pris le risque de m'adresser à lui. Celui-ci finit par me faire comprendre que la ferme voisine était habitée par des collaborateurs, et que ces gens-là me dénonceraient. Alors que j'essayais de lui poser d'autres questions, une jeune fille, la sœur du berger, vint lui apporter son dîner et insista pour que nous le partagions.
Les deux enfants débattirent ensuite de mon sort et la jeune fille soudain disparut pour revenir quelques minutes plus tard accompagnée de son père et de deux autres hommes qui me firent emprunter plusieurs sentiers et passer à travers champ, avant de me cacher dans une maison.
Personne ne voulait me dire où j'étais, mais j'appris tout de même que je me trouvais dans la région de Rugies.
Afin de faciliter mon évasion de France, les résistants envoyèrent tout d'abord chercher un homme sachant parler Anglais qui me fabriqua de faux papiers et de fausses cartes d'alimentation, puis un autre m'accompagna à Damville chez une troisième personne devant me faire rapatrier en Grande-Bretagne.
Nous étions alors le 22 septembre. De réseau en réseau, je finis par traverser toute la France et franchir sans encombre la frontière espagnole. Le 15 février 1944 je quittai Gibraltar et arrivai le lendemain à Prestwick en Écosse. J'étais sauvé ! »

A suivre...

[coyote]

Bonjour Papi
Compliments pour ce récit plus que très détaillé !

Bonjour Papi
Compliments pour ce récit plus que très détaillé !

+1 effectivement compliments pour ce travail.

J'ai l'impression que vu le nombre de bombardiers ce fut une grosse opération ... pour une grosse usine certainement.

Bombardement.
1^ère vague.
Avec un peu d'avance, les TI⁽¹⁾ jaune des VM tombaient dans l'enceinte Dunlop.
Les 22 appareils du 8 Group lâchaient leurs charges détruisant quelques bâtiments. Au sol 150 ouvriers de nuit tentèrent de s'enfuir.
Quelques jours plutôt la BBC avait diffusé un message à l'attention des réseaux de résistance locaux : "Le caoutchouc brûle".
A ce jour il n'est pas possible d'établir formellement la cause de la présence des équipes de nuit. Mauvaise compréhension, sacrifice pour éviter d'alerter l'occupant ?

⁽¹⁾:Target indicator, marqueur de couleur évoqués précédemment.

2^ème vague.
Arrivée des BM et VM. les BM brouillés par les Allemands sont complètement désorientés et vont larguer leur TI en partie sur Varennes, St victor, Marmignolles mais surtout sur le village de Thizon à 5km au nord est de Dunlop.


3^ème vague.
Les BU lachent leurs TI chez Dunlop

4^ème vague.
Pilonnages intensifs des marqueurs y compris ceux lâchés par erreur sur Thizon.
Effectivement, les premiers impacts chez dunlop avaient enflammé les stock de caoutchouc, et une épaisse fumée noire cachait les TI Dunlop, rendant ceux de Thizon plus visibles.

5^ème vague.
Idem.
Un Halifax de la 4^ème vague, le VLK 913 n'ayant pas largué au premier passage suite à la présence d'un nuage se réaligna sur la cible.

Je laisse le soin au W/C Smith de raconter la suite.

"Nous volions cette fois-ci à 6900 pieds[...] mais il était déjà trop tard. Un énorme Stirling se déplaçant juste au-dessus de nos têtes avait déversé ses bombes sur nous, et plusieurs incendiaires avaient endommagé notre appareil, détruisant totalement le moteur extérieur gauche, mettant le feu à celui de l'intérieur et emportant le pare-brise, la trappe d'évacuation d'urgence, mes instruments de navigation et ceux du mécanicien. "

L'appareil se crashera en forêt de tronçais à 25 km nord-est de Dunlop, au lieu dit Rond de la bouteille.



[url]https://francecrashes39-45.net/page_fiche_av.php?id=1996[url]
https://rjfm.net/news/une-commemoration-pour-le-crash-de-l-avion-militaire-canadien-halifax-en-foret-de-troncais-8330

A suivre