Le système de transport militaire français

Le règlement sur les communications et ravitaillements aux armées de 1938 débute par ces mots :

À la guerre, le succès des opérations dépend essentiellement de la capacité manœuvrière des armées. Cette capacité est fonction, d'une part, de l'importance et de la mise en œuvre des moyens de transport ; d'autre part, du bon fonctionnement des services.

Les services mentionnés dans ce paragraphe se classent en deux catégories :

1° Les services de ravitaillement et d'entretien qui alimentent le double courant d'échange entre l'arrière et l'avant et entre l'avant et l'arrière, base de la vie des troupes;
- service de l'artillerie
- service du génie
- service de l'intendance
- service de santé
- service des remontes
- service vétérinaire
- service de la trésorerie
- service de la poste aux armées
- service des trasmissions

2° Les services de transport qui fournissent le moyen d'établir et d'entretenir ce courant.
- service des chemins de fer
- service des voies étroites
- service des mouvements et transports sur route
- service des voies navigables
- transports maritimes
- transports aériens

À la guerre, ces services sont actionnés par le 4ème bureau de l'état-major qui est chargé d'étudier :
- l'organisation de la circulation, des ravitaillements et des évacuations dans la zone de l'armée;
- la préparation des mouvements (d'après les demandes du 3ème Bureau)

Territoire

Le découpage du territoire est sensiblement le même que lors de la guerre précédente.

A la mobilisation le ministre de la guerre fixe les limites de la "zone de l'intérieur", sous son autorité, et de la "zone des armées", sous celle du commandant en chef.
La zone des armées est divisée en :
- zone d'armée (pour chaque armée, comprenant une zone de l'avant répartie entre les corps d'armée et les divisions et une zone des étapes d'armée)
- zone des étapes du grand quartier général

Réseau de communication

Le réseau de communication est constitué par :
- l'ensemble des voies de communication (voies ferrées / navigables / maritime / aérienne et les routes) ;
- les organes et installations fixes ou mobiles qui assurent l'équipement de ces voies.

Le réseau de communication est scindé en deux parties :
- réseau des armées, aux ordres du commandant en chef
- réseau de l'intérieur, aux ordres du ministre

Son fonctionnement repose sur une régulation judicieuse des transports, réalisée par des organes régulateur dépendant du commandant en chef :
- commissions régulatrices de communications (voies ferrées)
- régulatrices routières (routes)
- commissions régulatrices de navigation. (voies de navigation)

Chaque organe régulateur reçoit une zone d'action et dessert une ou plusieurs armées.
Le régulateur assure les transports et le fonctionnement des ravitaillements et évacuations :
- entre l'Intérieur et l'organe régulateur
- entre l'organe régulateur et les autorités (armée, autorité territoriale) qu'il dessert

Chaque commandant d'armée organise dans sa zone d'action le réseau complementaire de communication (essentiellement les routes).

Ravitaillement

Les consommables alloués aux armées sont rassemblés à l'intérieur du territoire national dans des :
- stations-magasins (nourriture, essence, matériel du service de santé)
- entrepôts d'effets (habillement, campement, couchage)
- entrepôts de réserve générale et magasins centraux (munitions et autres matériels)

Les autorités qui dépendent directement du commandant en chef (les armées) font connaitre leurs besoins. Après validation, elles indiquent au régulateur les expéditions à faire. Les points de livraison sont déterminés par accord entre les parties.

Les ressources sont transportées et distribuées immédiatement à l'armée destinataire ou stockées dans des parcs entrepôts et des parcs sur rail.

Les services de transport aux armées

Ces services assurent tous les transports de personnel et de matériel prescrits par le commandement ainsi que la régulation des mouvements par voie de terre.

Les transports peuvent être classés de la manière suivante :

1) Mise en place initiale :
- transports de couverture : ils assurent la mise en place aussi rapide que possible d'unités prélevées sur les régions frontières, ou venant de l'intérieur, pour former un rideau protégeant la mobilisation ;
- transports de mobilisation : ils assurent l'exécution de tous les mouvements d'isolés, de détachements de chevaux ou de matériel, destinés à permettre, dans les centres de mobilisation, la constitution sur pied de guerre des troupes et des services ;
- transports de concentration : ils transportent les grandes unités mobilisées de leurs lieux de mobilisation dans la zone fixée pour la concentration des armées.

2) A partir de la concentration :
- transports de ravitaillement : ils permettent d'assurer le ravitaillement des armées dès la concentration et de constituer les approvisionnements initiaux, puis d'assurer le ravitaillement régulier des armées ;
- transports d'évacuation : ils rapatrient vers l'Intérieur les blessés, les malades et le matériel inutilisable ;
- transports en cours d'opération : ils permettent le redéploiement de grandes unités et les mouvements de relève ;
- transports d'évacuation civile et de repliement, transports d'intérêt national : il s'agit de transports éventuels, effectués en fonction de la situation.

Les transports se font essentiellement par convois utilisant les réseaux de communication. Voici quelques caractéristiques générales de ces transports :
- voie ferrée normale : trains de 600/800 t (dont 400 t utiles) à la vitesse commerciale moyenne de 30/35 km/h
- voie ferrée métrique : trains de 60/100 t
- voie de 0,60 m : trains de 30 t à 10 km/h
- transport automobile : ils sont utilisés pour prolonger le transport ferroviaire ou pour le transport de bout en bout.
- oblige à fractionner les partie hippomobiles et piétonnes des divisions d'infanterie,
- vitesse : 15/20 km/h,
- l'étape moyenne est de 100 km. De nuit, l'extinction totale des feux réduit considérablement la vitesse qui, dans certains cas, tombe à 6 km/h (on lit parfois : vitesse de l'homme au pas). Par contre le balisage lumineux des itinéraires, combiné avec l'emploi de feux de bord à très faible puissance, permet de se déplacer à 15 km/h, et de couvrir ainsi des étapes de 70 à 80 km. par nuit de 9 à 10 heures, compte tenu des durées d'écoulement.
- distances minimales utiles compte tenu des temps d'embarquement et de débarquement : infanterie 20 km, artillerie 60 km.
- transport hippomobile : lent, faible tonnage, courte durée

Les organes de direction des transports sont les suivants :
- Au GQG :
- direction des chemins de fer
- direction des mouvements et des transports sur route
- direction des voies navigables
- À l'armée : 4ème Bureau
- Au corps d'armée : 4ème Bureau
- À la division : officier chargé

Voici maintenant les informations concernant les transports ferroviaires, qui restent très proches de ceux de la première guerre mondiale.

Dès la mobilisation la totalité du réseau ferré national (voie normale et voie métrique) passe sous l'autorité exclusive du ministre de la guerre. Tous les agents des chemins de fer sont mobilisés sur place ou requis et militarisés.

Le personnel de direction du temps de paix est remplacé par un certain nombre de commissions mixtes à deux membres : un commissaire militaire et un commissaire technique. On trouve ainsi :
- une commission centrale pour l'ensemble du réseau à voie normale (un seul réseau d'intérêt général depuis la création de la SNCF le 1er janvier 1938) ;
- des commissions régionales pour chacune des régions (correspondant aux anciens réseaux du Nord, P.L.M , etc.) ;
- des sous-commissions régionales (correspondant aux circonscriptions d'exploitation) ;
- des commissions de gare pour les gares importantes.

Le réseau ferroviaire est divisé en deux parties : le réseau de l'Intérieur, où les transports sont réglés par le 4ème Bureau de l'état-major de l'armée, et le réseau des armées, où les transports sont réglés par le directeur des chemins de fer. Les deux réseaux sont coordonnés par une liaison constante entre le 4ème Bureau et le directeur des chemins de fer afin de diminuer la rotation du matériel et par conséquent d'augmenter le trafic.

Les troupes de chemin de fer, qui dépendent de la direction des chemins de fer sont :
- les sections de chemins de fer de campagne, destinées à exploiter les portions du réseau sous le feu ennemi ou le réseau ennemi disponible après une avance dans son territoire ;
- les sections techniques de télégraphie militaire, qui réparent et exploitent les réseaux téléphonique et télégraphique des chemins de fer ;
- les unités de sapeurs de chemins de fer qui effectuent les travaux sur le réseau : amélioration, réparation ou destruction.

A côté des commissions, vues plus haut, qui gèrent l'exécution des transports, on trouve des organes régulateurs, temporaires ou permanents, qui gèrent les transports eux-mêmes :
- régulateurs de concentration (pour les transports initiaux),
- régulateurs généraux d'enlèvement (pour les transports en cours d'opération),
- commissions régulatrices de communication (pour les transports de ravitaillement et d'évacuation),
- commissions régulatrices de mouvement / d'embarquement / de zone de débarquement (pour les mouvements de troupe),
- commissions d'évacuation et de repliement.

Les organes régulateurs ont une vision "projet", par exemple : transporter une division d'un point A à un point B, ou embarquer une division dans les trains prévus.

(à suivre)

Voici maintenant quelques détail sur le fonctionnement des transports.

Les transports se font sur un "itinéraire de transport". Le rendement maximum s'obtient en utilisant sur cet itinéraire des trains roulant à la même vitesse.

Le réseau ferroviaire peut être découpé en sections de mêmes caractéristiques, par exemple une section de voie unique. Le nombre de trains pouvant circuler sur une section en 24 heures est la "capacité" de la section :
- une voie unique exploitée en double sens a une capacité de 12 à 18 trains par 24 h pour chaque sens .
- une voie double a une capacité de 48 à 72 trains par 24 h pour chaque sens.

En fonction de la capacité on définit des horaires théoriques (des créneaux) appelés "marches". L'ensemble des marches de l'itinéraire de transport est appelé "courant de transport". Le nombre de marches du courant de transport est la "densité" du courant. Lorsqu'un train est injecté dans le courant de transport, il utilise obligatoirement une des marches (un des créneaux) de ce courant. Lorsque toutes les marches sont utilisées, il n'y a plus de place...

Un train est composé d'un engin de traction (locomotive) et d'un ensemble de wagons (la rame). Le poids maximum de la rame dépend des caractéristiques de la locomotive mais aussi de la déclivité des sections de ligne. Pour les trains militaires, la rame chargée représente 750 t, soit une capacité de transport de 400 t (53 wagons pour une longueur de 450/475 m).

Les trains militaires utilisent trois types de wagons :
- des voitures mixtes 1ère-2ème classe AB (16 officiers),
- des wagons couverts aménagés, soit tout bancs, soit moitié banc moitié paille, pour la troupe,
- des wagons plats pour le matériel, classés en 5 catégories : HC, 1, 2, 3, 4.

Voici un tableau indiquant le nombre de trains par type d'unité :



Le tableau, se base sur une composition des rames datant de 1939 :
- type hippomobile (53 wagons)
- type automobile (43 wagons)
- type chenillé normal (40 wagons)
- type chenillé lourds (26 wagons)

En 1940, il n'existe plus que trois types de rames :
- léger (53 wagons - remplace le type hippomobile)
- moyen (43 wagons)
- lourd (27 wagons)

La vitesse commerciale moyenne des trains militaires est de 30 à 35 km/h, ce qui permet de parcourir 700 à 800 km/jour. Vitesse de marche instantanée : 50 à 70 km/h, moyenne : 25 à 30 km/h en tenant compte des arrêts.

Les points d'embarquement se situent dans des gares :
- plateformes latérales :
- chantiers (largeur min 12 à 15 m) : cour au niveau de la voie, accessibilité à 450 m de voie. Le débit quotidien d'un chantier est de :
- 3 trains de ravitaillement
- 4 trains sanitaires
- 6 à 8 trains de transport de troupe
- quais (surélevés d'1 m par rapport à la voie)
- quais militaires : longueur >= 350 m, largeur 10 à 12 m
- quais latéraux (commerciaux) : longueur de 10 à 100 m, utilisables en association avec un chantier
- plateformes en bout : fixes, démontables ou improvisés, pour le chargement du matériel. Le matériel est tiré, poussé ou bien avance tout seul dans le premier wagon puis il passe de wagon en wagon jusqu'à son emplacement pour le trajet.

En général, la destination d'un train est une gare régulatrice. A son arrivée à la gare, il reçoit une nouvelle destination : autre gare régulatrice ou point de débarquement. Après le débarquement, la troupe peut continuer le voyage en camion ou se rendre à pied à son cantonnement.

Une halte breuvage de 40 minutes est prévue toutes les 8 à 10 heures : distribution d'eau pour les hommes et abreuvage des animaux. Des cuisines roulantes occupant seules un wagon plat permettent la préparation en route du repas pour 300 hommes, repas servi pendant la halte.

La durée de l'embarquement d'un train, hors manoeuvres de gare, varie de 2h30 à 4h00. La durée diminue d'une demi-heure au débarquement. Compte tenu des temps de préparation, d'embarquement/débarquement et de transport, les distances minimales d'utilisation de la voie ferrée sont les suivantes :
- corps d'armée : 100 km
- division : 75 km

Avant de passer au transport par voie de terre, voici quelques mots sur l'importance stratégique des transports issus de "la manoeuvre et le mouvement" - notes pratiques d'état-major - 1939

La bonne organisation des transports, c'est la sauvegarde de toute manoeuvre stratégique et la garantie de la liberté d'action du commandement.

C'est aussi une assurance du succès. La mobilité des troupes et des réserves de toutes sortes permet de compenser une inégalité des effectifs. L'activité des réserves, leurs mouvements rapides, agencés avec souplesse, permettent de devancer l'intervention des réserves ennemies, de déjouer leur manoeuvre.

Le mouvement qui seul permet la manoeuvre est donc un facteur essentiel de la victoire.

Le commandement dispose pour ses transports de deux voies : la voie ferrée (VF) et la voie de terre (VT).

Le transport en cours d'opération (TCO) d'une division d'infanterie par VF nécessite une cinquantaine de trains pouvant parcourir 500 à 600 km/jour. Le point de débarquement est éloigné du point de destination.

Par VT, l'échelon combattant de la division d'infanterie nécessite 3 groupes de transport (1 millier de camions*, formant une colonne de 50 km de long, plus la colonne des véhicules de la division qui a 25 km de long). Les véhicules peuvent parcourir 120 à 150 km/jour. Le débarquement se fait près du point de destination.

*consommation journalière : 50 000 litres d'essence, 5 000 litres d'huile, 5 quintaux de graisse

Dans la pratique, on choisit l'un ou l'autre des moyens, ou une combinaison des deux.

Le transport par voie de terre

C'était mieux avant.

Jusqu'en 1914, le mouvement se faisait par voie de terre. Les éléments hippomobiles marchaient à la même vitesse que les éléments à pied. Il suffisait de régler la composition de la colonne toutes armes selon ses choix : on doit toujours marcher [...] comme on veut camper et comme on doit combattre (Feuquières).

Avec l'arrivée des automobiles, il n'est plus possible de conserver une colonne unique : les véhicules ne peuvent pas rouler longtemps à petite vitesse, sous peine de ruiner leur moteur. Il faut donc :
- fragmenter l'unité en colonnes en fonction de la vitesse des éléments,
- utiliser des itinéraires différents pour des colonnes de vitesses différentes. En effet, le rendement optimal d'un itinéraire est obtenu lorsque tous les éléments s'y déplacent à la même vitesse.

Au cas où un seul itinéraire est disponible, plusieurs arrangements sont possibles (cf. les défilés du 14 juillet). Des méthodes graphiques permettent d'organiser ce cas de figure.

Il faut ensuite regrouper les différents éléments pour reconstituer une unité capable de combattre. Les problèmes de transport doivent dont être étudiés soigneusement par les états-major. La sûreté des mouvements par voie de terre doit faire l'objet :
- d'une couverture terrestre, soit en passant derrière un front continu, soit en marchant dans un polygone de sécurité mobile,
- d'une couverture aérienne contre l'observation et l'attaque : mouvement de nuit ou utilisation de la DCA et de la chasse.

La vitesse de déplacement des véhicules automobiles est choisie pour maximiser le nombre de véhicules passant en un point donné pendant une heure (débit horaire). Ce n'est pas la vitesse la plus grande possible car l'écart entre les véhicules croit avec la vitesse.

Le débit horaire est donné par la formule 3 600 * v / (l + d) avec :
- v = vitesse en m/s
- l = longueur moyenne des véhicules
- d = distance de sécurité entre véhicules = tv + v² / 2a :
- t = temps de réaction en secondes (typiquement 1s)
- a = décélération maximale en m/s

Selon les valeurs données au variables, on obtient bien sûr des résultats différents, mais un ordre d'idées est :
- débit horaire = 1 853 véhicules
- vitesse moyenne = 32 km/h

Dans la réalité, les automobilistes ne respectant pas les distances de sécurité, on observe que la vitesse optimale est plutôt de l'ordre de 60 - 70 km/h.

Si on cherche à minimiser l'heure d'arrivée du dernier camion, il faut augmenter la vitesse en fonction de la distance en parcourir. En pratique, 90 km/h donne un bon résultat pour 100 à 200 km de distance. Néanmoins, on ne roulait pas aussi vite en 1940 et la vitesse moyenne adoptée pour les convois miitaires était de 20 à 25 km/h.

On pourrait penser que motoriser entièrement les unités améliorerait la situation. Voici une comparaison des longueurs de colonnes :

- division d'infanterie type 1914 :
- éléments à pied : 4,8 km
- éléments hippomobiles: 7,5 km

La durée d'écoulement de la colonne (temps entre le passage à un point fixe de la tête de colonne et celui de la queue de la colonne) est de 3h05.

- division d'infanterie type 1940 :
- éléments à pied : 12 km
- éléments hippomobiles : 14 km
- éléments auto : 25 km

La durée d'écoulement de la colonne (hors éléments auto) est de 6h30. En utilisant un itinéraire par type d'élément, et compte tenu de l'étalement des colonnes à cause du danger aérien, la durée d'écoulement sera de 3 à 4h.

Est-ce que la motorisation totale améliore la situation ?

La longueur de colonne d'un EOCA motorisé (complété d'une groupe de transport) est de 63 km, non compris les intervalles tactiques entre groupements de marche.

La longueur de colonne d'une D.I.M. (complétée par trois groupes de transport) est de 113 km. Le manuel indique que ces longueurs doivent être majorées en particulier à cause du danger aérien. Le possesseur de l'exemplaire des notes pratiques d'état-major que j'utilise a noté en marge 250 km pour la D.I.M. A la vitesse moyenne de 20 km/h, cela donne une durée d'écoulement de 12h30.

Selon l'ouvrage, la longueur de colonne d'une division de cavalerie est de 80 km, et celle d'une D.L.M. est de 100 km.

On en arrive à la conclusion curieuse que la motorisation favorise l'attaquant (disposant de la supériorité aérienne), en augmentant sa vitesse de progression après la percée, alors qu'elle défavorise le défenseur en augmentant le délai d'intervention de ses réserves.