L'autonomie du B1 bis et les derniers FCM

En 1940, le char moyen d’infanterie B1 bis est considéré comme le fleuron des blindés français. Puissant avec son canon de 47mm en tourelle secondé par son 75 court en casemate, il est capable de venir à bout, en théorie, de tout ennemi de l’époque. Avec sa cuirasse atteignant 60 millimètres à l’avant, il est par ailleurs bien protégé contre les armes antichar allemandes, si l’on excepte des pièces lourdes en tir tendu (le canon de Flak de 88mm par exemple) ou des tirs à très courte portée.
Mais c’est un char pesant son poids. 29.36 tonnes à vide (environ 32 tonnes en fonctionnement) que le moteur Renault de 300 chevaux a bien du mal à propulser à 25 km/h au maxima. Il dispose de 4 réservoirs, un de 200 litres et deux de 100 litres lui octroyant une durée de fonctionnement maximale de 10 heures. La consommation est ainsi de 40 litres à l’heure.

Il faut savoir que le char devait être en marche pour utiliser sa tourelle disposant d'un moteur électrique, faire fonctionner sa radio ER.53 ou faire des mouvements sur place pour aligner son canon de 75 de casemate sur une cible, via un système assez compliqué, le Naëder. Celui-ci était d’un entretien scrupuleux à tenir et a donné quelques déboires aux équipages français, mais ce n’est pas l’objet de ce texte.
Initialement, le char B1 disposait d’une remorque Schneider, disposant de deux réservoirs de 400 litres (mais aussi de l’eau, de l’huile, des patins de remplacement, différentes pieces et avait la possibilité de porter jusqu’à 6 « chasseurs-graisseurs » dédiés à l’entretien du char ). Cette remorque ne fut pas utilisée sur le B1 bis avec l’apparition des TRC (tracteurs de ravitaillement de chars) et les derniers exemplaires du B1 ne disposaient même plus du crochet d’attelage.

En 1940, les B1bis étaient donc fortement dépendants des TRC pour se réapprovisionner (dotation prévue 27 par bataillon de 34 chars B). En opération de combat, l’autonomie était largement revue à la baisse passant des 10 heures de fonctionnement à environ 5 heures et 40 minutes ou environ 150 kilomètres de distance parcourue.
Il faut savoir également que le réapprovisionnement des chars via TRC ne pouvait s’effectuer qu’un par un, et par ailleurs, un TRC du type Lorraine 37L ne disposait que de citernes de 565 litres au maxima, ce qui assurait l’approvisionnement d’un char et demi.


Les retours du terrain ont vite fait prendre conscience que cette solution posait des problèmes. Certes les TRC faisaient la navette avec les camions de réapprovisionnement (3600 litres) et devaient en théorie éviter aux chars de tomber en rupture mais la consommation du B1 bis était telle que bien souvent des assauts furent suspendus, pour prendre le temps de revenir en arrière et rejoindre et ou être rejoint par un TRC pour réapprovisionner, pour repartir ensuite au combat. Si l’on compte les rendez-vous manqués, les recherches hasardeuses, le recul nécessaire, les chars perdaient alors facilement plus d’une heure rien que pour le réapprovisionnement, sans compter les temps de trajet.

Car il y avait également le trajet à prévoir. Pour de longues distances, il était exclu d’utiliser la route et les chars se déplaçaient par voie ferrée, cela économisait la mécanique et autorisait de longues distances à parcourir, pour peu que les voies soient en état et que des wagons spéciaux soient disponibles. Mais à proximité de l’ennemi ou si les voies ferrées et ouvrages avaient été détruits, les chars devaient se déplacer par leurs propres moyens. Bien souvent ce sont donc plusieurs dizaines de kilomètres ainsi parcourus avant de rencontrer l’ennemi, avec alors une consommation constante de carburant puisque toutes les opérations nécessitaient que le moteur soit en fonctionnement. D’un peu moins de 6 heures, la durée de fonctionnement au contact de l’ennemi se trouvait vite réduite (et il fallait conserver de quoi faire machine arrière pour aller à la rencontre des TRC) et il n’est pas rare qu’au bout d’une heure d’engagement les chars devaient reculer, avec les soucis que nous avons vus plus haut.

En mai 1940, on se demanda alors si une solution alternative était possible. Il était trop tard pour demander aux industriels de procéder à des changements internes, afin d’augmenter la capacité des réservoirs donc on a réfléchi à une solution provisoire.
Si l’on se réfère au plan interne du char, on peut constater qu’il existe un couloir de maintenance situé sur l’arrière droit du char, situé entre le moteur et le réservoir de 200 litres et séparé du compartiment de combat par une porte. On imagine alors d’y placer quatre bidons de 50 litres et une pompe à main, octroyant ainsi un stockage supplémentaire de 200 litres. L’estimation faite, on passe alors de 5h et 40 minutes de fonctionnement à 9h et 15 minutes. L’idée est ainsi de faire l’approche avec le plein du char (en utilisant le réservoir principal et/ou le réservoir auxiliaire droit), s’arrêter à proximité des combats pour transférer le carburant des bidons au réservoir, et pouvoir ainsi commencer les combats avec le plein. Une note explicative datée du 6 juin 1940 (SHD GR 9 N 158) détaille comment installer l’équipement (joints, cales, corde, fil de fer, feuille de carton amianté) et comment procéder en toute sécurité au transvasement. Une fois vidés, les bidons peuvent alors être évacués par la porte latérale ou par la porte inférieure, laissant ainsi le couloir de maintenance accessible.


Le 6 juin 1940, la situation est tragique, Fall Rot a débuté sur la Somme, et on voit mal cette note être utilisée au feu dans de telles circonstances. Il fallait s’assurer au préalable que l’on ne risque pas tout simplement d’incendier les chars en effectuant ces manipulations car la théorie c’est bien, mais transvaser du carburant dans un habitacle chauffé par un moteur ..
Et bien, il est possible que l’on ait tout de même procédé à des essais, mais loin du front…

En 1940, la production de B1 bis avait été (re)lancée sur le site des FCM Marseille et cette usine sortira quelques exemplaires avant la fin des combats. Leur avait été attribué une tranche de 15 chars numérotés de 500 à 515 et une seconde série de 40 chars avec des numéros allant de 876 à 915. Dans la pratique on suppose qu’outre la première série, ils n’en ont réalisé que trois de la seconde, les numéros 876, 877 et 878, que l’on imagine avoir été affectés à la compagnie de marche du 10e BCC, qui finira enfermée dans une carrière des Baux de Provence (le 878 est certain, voir l’article dans GBM numéro 150).

Ainsi qu’indiqué dans l’article en encart, il est signalé par FCM qu’il reste dans leurs entrepôts en 1943 , deux chars complétement terminés et sept chars sur les chaines de montage.
Le directeur des FCM est bien aimable de fournir ces informations aux autorités allemandes, mais en fait Marseille est sous la coupe des autorités italiennes depuis l’armistice et ceux-ci sont parfaitement au courant de la présence de ces chars, ayant procédé à une inspection très détaillée des locaux des FCM. Les Italiens ont rendu compte de cette information (voir GBM n°151, une note du 16 septembre 1940 de la commission d’armistice Italienne) et les autorités allemandes n’ignoraient pas la présence des blindés, ce qui est confirmé par leurs propres documents de la commission d’armistice. Leur devenir est incertain, on suppose qu’ils auront été récupérés par l’une ou l’autre des armées, mais en fait, intéressons-nous plutôt aux deux chars complets.

En toute logique, lorsque des chars provenant de deux sources différentes que sont les FCM (Marseille) et FAMH (Saint-Chamond) sont réunis pour organiser la compagnie de marche du 10e BCC, il est raisonnable de penser que tout ce qui roulait avait été réquisitionné, puisqu’on trouvera dans cette compagnie des chars sans tourelle, donc non terminés.

On aurait pu ainsi imaginer que les deux chars terminés, qui ont été identifiés par les Italiens, ont été finalisés après la formation de la compagnie.

Il semble que pour l’un d’entre eux, ce fut légèrement différent, et cela fait lien avec la partie initiale de ce texte.

Une note du 28 mai 1940 ( SHD GR 9 NN 12) provenant de la direction des fabrications mécaniques du ministère de l’armement indique spécifiquement qu’un char terminé des FCM Marseille doit être conservé provisoirement à disposition de cette firme pour étudier l’augmentation de rayon d’action du char par le placement d’un réservoir supplémentaire. La note conclue à l’attention de la 22e section que l’expédition de ce char est donc différée.
Un autre document trouvé dans les archives allemandes précisait pour sa part qu’il existait à Marseille 1 char terminé et équipé, 1 char sur le point de l’être et 7 chars en cours de montage.

S’il n’est pas certain que la solution d’employer des bidons de 50 litres soit effectivement la mission qu’avait les FCM, cela explique tout du moins pourquoi un char terminé se trouvait dans les établissements de Marseille et ce, au moment même ou l’on organisait la formation de la compagnie de marche du 10e BCC. Quel était son numéro et était-il réellement opérationnel, à cette heure nous ne disposons pas de cette information.

Je tiens à remercier « Elan Vital » (Bougnas sur le forum ATF40) qui partage les archives militaires du SHD qu’il va photographier, sans qui je n’aurais jamais eu accès aux deux notes dont je parle un peu plus haut. Ci-dessous les deux adresses de partage qu'il propose:
https://drive.google.com/drive/folders/ ... 3Sjz_HPZBo
https://drive.google.com/drive/folders/ ... kGAtQVc2Ns

Alain

Avec tous ces polytechniciens et autres ingénieurs en panne d'idées pour ravitailler les engins à coup de bidons de 50l, c'est à se demander comment la Blitzkrieg a bien pu pousser jusqu'à Dunkerque ... Ils se sont ravitaillés dans des stations service ?
JD

Avec tous ces polytechniciens et autres ingénieurs en panne d'idées pour ravitailler les engins à coup de bidons de 50l, c'est à se demander comment la Blitzkrieg a bien pu pousser jusqu'à Dunkerque ... Ils se sont ravitaillés dans des stations service ?
JD

Cela a été effectué d'un coté et de l'autre. Par ailleurs, c'etait de rares endroits situés le long de la route ou l'on pouvait trouver de l'huile ( et de la graisse ) lorsque les colonnes de ravitaillement tardaient à approvisionner.
Dans le cas bien particulier du Naëder et sa consommation d'huile de riçin, certains se sont tentés à se ravitailler en pharmacie ... huile qui n'etait pas du tout adaptée.

Alain

J'ajoute pour le plaisir des curieux, le détail de ce qui a été trouvé par la commission d'armistice italienne à Marseille en septembre 1940.
Tout ce qui est indiqué avec la référence "32 T" correspond aux materiels et pieces du char B1bis , c'est ainsi qu'ils dénommaient le char chez les Italiens , "char d'assaut de 32 tonnes" ( "carri d'assalto da 32 T ").

Avec tous ces polytechniciens et autres ingénieurs en panne d'idées pour ravitailler les engins à coup de bidons de 50l, c'est à se demander comment la Blitzkrieg a bien pu pousser jusqu'à Dunkerque ... Ils se sont ravitaillés dans des stations service ?
JD

Cela a été effectué d'un coté et de l'autre. Par ailleurs, c'etait de rares endroits situés le long de la route ou l'on pouvait trouver de l'huile ( et de la graisse ) lorsque les colonnes de ravitaillement tardaient à approvisionner.
Dans le cas bien particulier du Naëder et sa consommation d'huile de riçin, certains se sont tentés à se ravitailler en pharmacie ... huile qui n'etait pas du tout adaptée.

Alain

Printemps 1940... Changement de "pompistes" à la station-service "Spido" du village! La bonne vieille pompe à bras avec ses deux réservoirs en verre de 5 litres, pour le transvasement du carburant, toute une époque! J'ai toujours eu un gros doute sur la "sécurité" de mise en batterie du 3,7 cm Pak à côté de la pompe!

Je peux également ajouter les informations mentionnées dans le rapport du Général Inspecteur des Chars Keller après la bataille de France, à la cote GR 3 P 146 (dans la partie 2 de mon drive).

Keller indique que 3 solutions ont été étudiées à partir du 25 Mai. La première est celle des 4 bidons de 50 litres décrite par Alain dans ce sujet.

La 2ème, plus permanente, envisageait l'installation d'un 4ème réservoir de 200 litres dans la partie inférieure du couloir de la chambre de mécanisme, une partie des munitions placées sous le plancher étant déportées. Des réservoirs ont apparemment été commandé après quelques essais concluants.

La 3ème solution, qu'on pouvait ajouter à la 2ème, consistait à modifier la partie arrière du char pour installer un 5ème réservoir de 200 à 250 litres en arrière du mécanisme de direction et en haut, augmentant l'autonomie à 10-11 heures. Il semblerait justement que certains chars FCM tardifs mentionnés par Alain ont justement testé cette installation, car il existe des photographies de B1 Bis sans tourelle (n°505) avec une forme différente pour l'arrière de la caisse:


https://www.chars-francais.net/index.ph ... 5&catid=22

Indépendamment des questions de quantité de carburant, le rapport du Général Delestraint suite aux expérimentations de 1937 au camp de Sissonne (2ème rapport dans GR 9 N 164) indique que sur le char B1 (sans suffixe), l'alimentation de carburant devient défectueuse lorsqu'on atteint 50 litres restant, diminuant le rayon d'action d'environ une heure. Je ne sais pas si ce défaut a été corrigé sur les B1 Bis avant la guerre ou les combats de Mai-Juin 40.

Enfin, le char B1 Bis n°371 (voir fin du dossier "Char B trials" dans GR 9 N 162 dans la partie 1 de mon drive) avait été dirigé vers le centre d'expérimentation de l'infanterie et des chars de combat à La Courtine dès sa réception en Novembre 1939, et comportait l'installation d'essence type B1 Ter entre autres modifications. Je ne sais en quoi cette installation différait du B1 Bis exactement (emport de 500 litres d'essence au lieu de 400 comme le B1 Ter? Ou juste la même alimentation?). Elle est décrite dans l'historique du B1 Ter par l'IGA Lavirotte ici: https://atf40.1fr1.net/t9751-historique-du-char-b1-ter

Indépendamment des questions de quantité de carburant, le rapport du Général Delestraint suite aux expérimentations de 1937 au camp de Sissonne (2ème rapport dans GR 9 N 164) indique que sur le char B1 (sans suffixe), l'alimentation de carburant devient défectueuse lorsqu'on atteint 50 litres restant, diminuant le rayon d'action d'environ une heure. Je ne sais pas si ce défaut a été corrigé sur les B1 Bis avant la guerre ou les combats de Mai-Juin 40.

Défaut constaté, à l'époque, sur tous les véhicules, quelque était leur nationalité, car les citernes d'approvisionnement, lors de leurs remplissages dans les dépôts, récupéraient durant le transfert de carburant, les "fonds de cuves"! L'essence, en fonction de son taux d'octanes et de la qualité de son raffinage, est, certes, moins sujette que le gasoil à ces " dépôts de fonds de cuves", néanmoins, ces "cochonneries", quand le véhicule était amené à devoir"rouler sur sa réserve", accumulées dans les fonds de réservoirs, avaient tendance à boucher le ou les filtres à carburant. Autre détail technique à prendre en compte, l'essentiel des pompes à carburant utilisées à l'époque était mécanique et leur "bon fonctionnement " était directement lié au "régime moteur" - les pompes électriques actuelles ayant, elles, un "débit constant" -.

Si on jette un coup d’œil, par exemple, sur bon nombre de camions et tracteurs allemands de la Seconde Guerre Mondiale, leur circuit de carburant travaillait souvent "par gravité", par le biais d'une "bâche de relais" installée plus haut que les carburateurs.

L'idéal, à l'époque, aurait été d'installer les réservoirs de carburant "au-dessus du système de carburation", afin de bénéficier de la "gravité", associée au travail des pompes mécaniques, sauf que çà posait un problème pour la stabilité des masses et l'équilibre générale du véhicule sur les terrains pentus.

Dans le domaine du véhicule "du commerce", la première "bagnole" que j'ai eu la chance d'acquérir, en 1978, et qui était équipée d'une pompe électrique à carburant et d'un allumage "électronique", était une Golf GTI 1600 cm3, à boite de 4 rapports, une bagnole qui coûtait, alors, près du double d'une berline française de même catégorie! Avec la mise en service de "l'injection directe" - mécanique, au départ, puis "électronique" -, il y avait eu la mise en place nécessaire de deux "nouvelles' techniques, à savoir la pompe électrique d'alimentation en carburant et l'allumage "électronique", qui avait remplacé les "vieux" Delco, à vis platinées, qu'il fallait régulièrement recaler et, aussi, remplacer leurs platines de contact!

De nos jours, on a vite tendance à oublier les "faiblesses structurelles" générales des véhicules des années '1960-1970" (freins à tambours, pneus à structure longitudinale, etc.), sachant que, eux-mêmes, avaient été mis en service "30 ans" plus tard que la période "1930-1940". Il est vrai, aussi, que, si, de nos jours, les moteurs de nos bagnoles sont mécaniquement globalement fiables, on se retrouve, désormais "coincé" avec leur évolution et complexité "électronique", que, même, les concessionnaires de "marques" sont souvent "infoutus" de résoudre!

Je peux également ajouter les informations mentionnées dans le rapport du Général Inspecteur des Chars Keller après la bataille de France, à la cote GR 3 P 146 (dans la partie 2 de mon drive).

Keller indique que 3 solutions ont été étudiées à partir du 25 Mai. La première est celle des 4 bidons de 50 litres décrite par Alain dans ce sujet.

La 2ème, plus permanente, envisageait l'installation d'un 4ème réservoir de 200 litres dans la partie inférieure du couloir de la chambre de mécanisme, une partie des munitions placées sous le plancher étant déportées. Des réservoirs ont apparemment été commandé après quelques essais concluants.

La 3ème solution, qu'on pouvait ajouter à la 2ème, consistait à modifier la partie arrière du char pour installer un 5ème réservoir de 200 à 250 litres en arrière du mécanisme de direction et en haut, augmentant l'autonomie à 10-11 heures. Il semblerait justement que certains chars FCM tardifs mentionnés par Alain ont justement testé cette installation, car il existe des photographies de B1 Bis sans tourelle (n°505) avec une forme différente pour l'arrière de la caisse:


https://www.chars-francais.net/index.ph ... 5&catid=22

Indépendamment des questions de quantité de carburant, le rapport du Général Delestraint suite aux expérimentations de 1937 au camp de Sissonne (2ème rapport dans GR 9 N 164) indique que sur le char B1 (sans suffixe), l'alimentation de carburant devient défectueuse lorsqu'on atteint 50 litres restant, diminuant le rayon d'action d'environ une heure. Je ne sais pas si ce défaut a été corrigé sur les B1 Bis avant la guerre ou les combats de Mai-Juin 40.

Enfin, le char B1 Bis n°371 (voir fin du dossier "Char B trials" dans GR 9 N 162 dans la partie 1 de mon drive) avait été dirigé vers le centre d'expérimentation de l'infanterie et des chars de combat à La Courtine dès sa réception en Novembre 1939, et comportait l'installation d'essence type B1 Ter entre autres modifications. Je ne sais en quoi cette installation différait du B1 Bis exactement (emport de 500 litres d'essence au lieu de 400 comme le B1 Ter? Ou juste la même alimentation?). Elle est décrite dans l'historique du B1 Ter par l'IGA Lavirotte ici: https://atf40.1fr1.net/t9751-historique-du-char-b1-ter

Hello,
Que d'inconnues et de doutes encore sur ces derniers chars.
Je viens de trouver une piste assez prometteuse, j'en saurais plus dans quelques temps.

Alain