Nouveauté : Tiger de la S.pz.Abt.503

Le "300" aura été la star des réseaux sociaux durant la semaine des commémorations !

Pour la consommation de la bette, nous avons eu le droit à tout à un tas de commentaires farfelus, genre 80 litres d'essences au démarrage, 1000litres/100km etc ce qui est totalement faux.
Au démarrage le V12 consomme seulement 0.5 litres de sp95, et sur 10 jours nous avons consommé moins de 60 litres, avec pourtant 2 à 3 représentations par jours. De la à dire que c'est un char " écologique / économique " non , aucun char ne l'est, actuellement un leclerc peut engloutir 1650 litres pour 450km.
On fera d'ailleurs un retour et une révision sur la consommation des Tiger I, Tiger II. Bovington l'avait déjà remanié pendant la parution de son livre " le tiger I 131".

Dans le Tigerfibel du Tiger I, il était indiqué avec un plein de 570 litres, une autonomie de 140 km sur route carrossable et de 85 km en tout-terrain...



Sauf qu'il s'agissait très probablement d'une essence à basse teneur en octanes, je me mouillerai avec un carburant qui devait royalement afficher 60 octanes! Renseigne-toi auprès des mécanos, mais les réglages des quatre carburateurs à double corps et les diamètres de leurs gicleurs ont surement été modifiés pour accepter du moderne 95 octanes (sans plomb!) - en parlant de plomb, il n'est pas impossible qu'il faille également rajouter une "dose de plomb", comme pour les vieilles bagnoles de collections -. C'est sûr que de passer de 60 à 95 octanes, çà change la vie du moteur et diminue tout aussi surement sa consommation. Néanmoins, on a à faire à un 12 cylindres de 23 litres de cylindrée!

Dans le Tigerfibel du Tiger I, il était indiqué avec un plein de 570 litres, une autonomie de 140 km sur route carrossable et de 85 km en tout-terrain...

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Salut Loic sauf que le manuel tigerI Fibel a été produit pour un Tiger I ausf H avec son HL210P45 de 650cv à 3000 tours et 600cv à 2500tours, avec un emport en carburant de 530litres et non 570litres.
Quand la version Ausf E de milieu de production sort, on bascule déjà sur un moteur plus coupleux le HL230P45, et l'emport est de 570litres.
Ce qui donne 170km sur route et 110km en tout terrain.
Un modeste PzIV de Type J, possède 680 litres d'emport ! soit 100 litres de plus que le Tiger I.

Pour le Tiger II son emport étant de 860 litres, il peut réaliser 160/170km sur route et 100/110km tout terrain.

Actuellement nous utilisons dans les panzer du musée du SP95e10 sans additif, et il est clair que de l'octane à 95 ça change la vie de ces moteurs qui avait de l'octane de pauvre à l'époque 60/70 maximum.

Voui, mais bon, l'amélioration du 12 cylindres Maybach que tu évoques, avait été aussi marquée par la mise en place de règles d'emploi, qui limitaient son fonctionnement à 2500 tours/mn. En conditions de combat, le conducteur pouvait, si nécessaire, le pousser entre 2500 et 3000 tours, mais la durée de cette utilisation "intensive" était limitée en temps, car ces sollicitations "excessives" ruinaient vite le bloc-moteur, dont l'étroitesse du compartiment où il était installé pénalisait son bon refroidissement - en gros, à l'époque, tous les moteurs de chars souffraient de ces "problèmes de refroidissement".

Ce problème de montée en T°, avec un moteur fortement sollicité, aussi bien pour la circulation du liquide de refroidissement que celle de l'huile de lubrification interne, n'avait jamais vraiment été surmonté par Maybach, ni, non plus, par ses homologues alliés! Sur le Front Est, quand il gelait à pierre fendre, ledit problème passait provisoirement au second plan, sauf qu'il fallait, dès lors, faire chauffer les moteurs durant une bonne demi-heure!

Là, on parle de moteurs alimentés à l'essence, technologie que les allemands avaient à très peu de choses près - un mise en fabrication de chasseurs de chars "Hetzer", dotés de moteurs diesel, avait eu lieu, début 1945, dans les usines tchèques BMM et Skoda - persisté à produire jusqu'à la fin du conflit! Curieusement, on ne trouve aucun écrit circonstancié sur le fonctionnement des moteurs diesels standardisés par l'Armée Rouge! Ceux qui parmi nous, équipés de véhicules diesel, ont vécu l'hiver 1986-1987, s'en souviennent douloureusement! Garés dehors, alors que la T° extérieure chutait en dessous de -15°C (notamment dans le nord-est!), la paraffine contenue dans le carburant diesel gelait en bouchant le filtre de la pompe! D'autres démarraient, mais tombaient en rade au bout de quelques dizaines de kilomètres, sous l'effet du "froid virtuel" généré par la vitesse::mal-a-la-tete:: On avait vu, alors, la mise en circulation d'un gasoil dont le fonctionnement était garanti jusqu'à -17°C!

On était, alors, plus de quarante ans après la fin de la Seconde Guerre Mondiale, tandis que (même et peut-être à cause des premières restrictions pétrolières de 1973) les pétroliers avaient, de leurs côtés, très largement, depuis la décennie 1960, amélioré la qualité de leurs carburants essence et diesel.... n'empêche que, cet hiver-là, en France, un grand nombre de moteurs diesel étaient tombés en rade!

Cette évocation est avant tout destinée à rappeler la réalité des chars russes, mus par un moteur diesel, entre 1941 et 1945, durant les périodes hivernales, où, alors, plongeait avec allégresse la T°! Il y avait bien la solution "russe" d'allumer un feu (de bois) sous le carter pour réchauffer, avant le démarrage, l'huile qu'il contenait, mais je n'ai pas trouvé la moindre consigne (traduite!) sur les mesures à appliquer en présence d'un carburant "gelé"

Ce n'est pas par hasard, vu ce contexte, que la Panzerwaffe avait privilégié, pour ses blindés, l'emploi de moteurs à essence!

actuellement un Leclerc peut engloutir 1650 litres pour 450km

Voui, depuis l'AMX 30, et même depuis l'AMX 13, il s'agit d'une génération de moteurs polycarburants capables de fonctionner au "N°5 de Chanel", si, d'aventure, les stocks étaient suffisants!

Pour le Tiger II son emport étant de 860 litres, il peut réaliser 160/170km sur route et 100/110km tout terrain.

Les caractéristiques officielles indiquaient, effectivement, pour le Tiger II, 860 litres de carburant répartis dans sept réservoirs internes, mais, avec un moteur quasi identique, à quelques "poupouilles" près de celui du Tiger I, et une limite de fonctionnement, hors combat, limitée, à l'aide d'un régulateur, à 2500 tours/mn, le Maybach, même "corrigé" par le biais d'une boite séquentielle performante à vitesses semi-automatiques, était relativement à la ramasse pour manœuvrer les "66 tonnes" du Tiger II en configuration de combat. Sa conduite reposait, en grande partie, sur l'emploi judicieux de la boite séquentielle, sauf qu'elle exigeait du personnel exercé et rompu à son emploi, ce qui n'était plus le cas, au printemps-été 1944!

NOTA : Cà avait été pire à bord des Panther, tous, dotés d'une boite mécanique "traditionnelles" à sept vitesses manuelles AV, avec laquelle, la "délicatesse" du pied sur la pédale d'embrayage était impérativement requise!

Voui, mais bon, l'amélioration du 12 cylindres Maybach que tu évoques, avait été aussi marquée par la mise en place de règles d'emploi, qui limitaient son fonctionnement à 2500 tours/mn. En conditions de combat, le conducteur pouvait, si nécessaire, le pousser entre 2500 et 3000 tours, mais la durée de cette utilisation "intensive" était limitée en temps, car ces sollicitations "excessives" ruinaient vite le bloc-moteur, dont l'étroitesse du compartiment où il était installé pénalisait son bon refroidissement - en gros, à l'époque, tous les moteurs de chars souffraient de ces "problèmes de refroidissement".
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En fait très rapidement que ce soit sur TIger I, Panther, Tiger II ça ne servait absolument à rien pour la conduite du Tiger /Panther de tapper du 3000 tours min.
D'après les conducteurs, le couple maximal du HL210, puis HL230 (1850nm) arrivait à 2250 tours min, et le régime de confort était entre 1850 et 2500tours maximum.
Les 500 derniers tours moteur n'apportaient rien de plus à la conduite, ce n'était pas les 50cv din restant qui amérliorait quoi que ce soit.
C'est pour ça qu'une bride desactivable a été installé, pour éviter de cramer le moteur pour rien.
En revanche, les 50 cv restant sur 500 tours ( 2500/3000tours min) permettaient surtout de faire pivoter la tourelle encore plus rapidement, puisqu'elle était accouplée par cardan dévié au cardan moteur/boite.
En soit comme tu le sais, ce n'est pas vraiment les 500/600/700cv din qui sont important sur un blindé mais bien la capacité du moteur d'avoir du couple le plus bas possible, sans monter trop haut dans les tours, en ça le HL230 était performant, mais ça devenait de toute façon trop juste pour 70 tonnes.
En terme de consommation de Carburant ce 6 juin 2024 était intéressant car ça nous a permis aussi d'échanger avec les rares propriétaires de sherman M4 à moteur 9 cylindres Continental étoilé. ( les 3/4 des shermans sont mus par des moteurs récent diesel Mann V8 à compresseur ! )
Sur route, soft il tournait sur 90/100 litres heures et sur tout terrain a faire le con 180/200 litres heures.
Aucun sherman n'est connu pour tourner avec son moteur Multibank 30cylindres, 30 bougies ! 5 têtes de delco, 30 cables d'allumages, et une consommation que même les ricains de l'époque trouvaient pour le coup garguantuesque.
En soit nettement plus que le Tiger II et le ptit PzIV lors des mêmes prestations. (on avait 200 litres pour les 3pz, ça nous a suffit très largement)
On a également échanger avec les tankistes de France40 qui avait du B1, du Somua, très intéressant échange entre les consommations, et surtout l'emport de carburant, et la qualité de l'huile/essence.
A suivre