Moteurs d'aviation soviétiques

Et le point 2 ???

L'Allemagne seule manquait de Beauxite,quand elle a mis la main sur les ressources françaises,ce fut bien utile.....

[Marc_91]

Et le point 2 ???

Vu par MP avec Gaston

L'Allemagne seule manquait de Bauxite, quand elle a mis la main sur les ressources françaises, ce fut bien utile.....

Il n'y a pas que la bauxite (des Baux-de-Provence) comme minerai d'aluminium, Alfred, il existe également en Allemagne des gisement d'un minéral riche en alumine, résultants de la décomposition en milieu acide de roches magmatiques et appelé Bayerite, du nom du chimiste germain ...

[Marc_91]

Pour en revenir au Mikouline M-34, on s'aperçut vite que, bien que le moteur ne tourne "que" à 1850 tr/min, absorber une telle puissance nécessitait une grande hélice, et donc que la vitesse en bout des pales, ajoutée au vent relatif de l'avion, se rapprochait de la vitesse du son et que, donc, l'hélice perdait de l'efficacité ... il fallut donc monter un Réducteur. Ces moteurs eurent donc le suffixe R --> M-34R

Au bout d'un peu plus d'un an de production, le moteur fut fiabilisé. On considéra donc que le sur-régime exceptionnel de "forçage" (eh oui, le russe a pas mal de mots d'origine française) devient le régime nominal puisqu'il peut être tenu sans danger plusieurs minutes (5 ou 10, ma mémoire fait défaut). Ces moteurs eurent donc le suffixe F --> M-34F, de 830 CV.

Mais surtout, le moteur perdait de la puissance en altitude ... Il lui fut donc adapté un compresseur volumétrique, Nagnetatel' en russe ; ces moteurs eurent donc le suffixe N --> M-34N.

Bien évidemment, un moteur pouvait recevoir en même temps plusieurs de ces modifications. Une des version les plus produites, le M-34FRN, les combinait toutes ...

Moteur M-34RN à la Maison de l'Aviation et du Cosmos, Moscou - notez les chevrons type "Citroën" du réducteur - Wiki


Détails du compresseur et d'un piston avec ses soupapes - idem

Toutes versions confondues, ce moteur à carburateurs placés entre les bloc-cylindres fut produit à un peu plus de 10.500 exemplaires.
Les derniers modèles atteignaient 1.050 CV et leur poids dépassait 760kg. Un modèle spécial pour le Salon de Paris de fin 1937 était donné pour 1.200 CV.
Il fut utilisé pour de nombreux avions :
- Polikarpov R-Z
- Beriev MBR-2
- Petlyakov Pe-8
- Tupolev TB-3

Il propulsa également des vedettes rapides dans sa version maritime (G pour "Guydro", il n'y a pas de H en cyrillique) ; les fameuses G-5 dessinées par le bureau de Toupolev sur le modèle de flotteurs d'hydravions emportaient 2 GAM-34 de 1.000 CV et 1.080kg, et atteignaient 52 noeuds (95 km/h) quand elles passaient sur le redan ... Les D-6 en bois était un tout petit peu moins rapides.
Vu leur poids, il est probable que ces moteurs aient été réalisés en fonte d'acier pour éviter la corrosion de l'aluminium en milieu marin.

Quelques prototypes de char reçurent également une version "terrestre" de ce moteur : T-100, SMK, etc ...

[Marc_91]

Les derniers modèles de M-34 FRN sortirent des chaines en 1943. Mais le moteur avait évolué entre temps ...


Mikouline M-35 (1940)

Dès 1938, l'état-major des VVS émit le désir de disposer d'un moteur de 1.500 CV. Mikouline et son équipe se mirent au travail, afin d'améliorer le M-34 FRN. Ils modifièrent ainsi une nouvelle vois l'embiellage, rapprochant la bielle secondaire du pied de la bielle principale, repensèrent la fonderie des bloc-cylindres, et augmentèrent légèrement le taux de compression en modifiant légèremen,t les bloc-culasse, et de 4 nouveaux carburateurs K-35.
Et surtout ils dotèrent leur moteur d'un compresseur d'air à pales d'incidence variable, sur un principe "inspiré" des compresseurs Planiol-Szydlowsky des Hispano-Suiza 12Y 45 de nos Dewoitine D-520. Le modèle russe de V. I. Polikovsky permettait au taux de suralimentation de varier en continu, de 1 à 1,4 environ (pour donner une idée, les 18 ou 25 livres de "boost" du Spitfire de Pierre H. Clostermann correspondent à un taux de suralimentation de 1,25 ou 1,7) ...

Ces premiers AM-35 ne donnaient "que" 1.300 CV et faillirent causer la disgrâce de Mikouline, à la fois par la difficulté que présentait l'usinage des compresseurs, et le manque de fiabilité des premières séries, à cause d'un défaut de fonderie à l'arrière des bloc-cylindres.

Si la fonderie avait pu être rectifiée pour la grande série, le compresseur fut remplacé par un modèle plus classique, le M-100 débrayable, qui à 6.000m rétablissait la puissance de 1.350 CV à 2.050 tr/min, mais ne laissait le moteur donner qu'un peu plus de 1.200 CV seulement au niveau du sol. Ces moteurs de 46,7 litres cylindrée pesaient 830kg.

4.659 moteurs furent produits, dont près de 90% en 1941.
Ils équipèrent essentiellement le MiG-1/MiG-3, et quelques exemplaires du Petlyakov Pe-8.

Moteur Mikouline M-35A, devant une réplique de MiG-3, à Moscou - Wiki

[Marc_91]

Mikouline M-38 (1941)

Tandis que le moteur M-35 était développé pour des chasseurs opérant à haute altitude, une autre étude était lancée, toujours sur la base du M-34 FRN, pour obtenir un moteur puissant destiné aux avions d'assaut, optimisé cette fois pour les altitudes basses.
L'avion n'ayant pas à évoluer en altitude, un compresseur centrifuge AK-50 fixe suffisait à le suralimenter. L'utilisation d'essence à haut indice d'octane fut envisagée, mais le taux de compression fut réduit à 6,8 pour permettre l'utilisation de l'essence aviation standard, et le moteur restait équipé de carburateurs.
Développé quelques mois après le M-35, le moteur reçut les mêmes renforcements structurels, et début il 1941 réussit le test d'endurance des 100 heures de bon fonctionnement et fut mis en production en tant que M-38, puis M-38A avec quelques modifications mineures.

Bien qu'il fut testé sur chasseur MiG-3 pour obtenir un chasseur à basse altitude et quelques autres prototypes, le moteur M-38 n'équipa dans la pratique qu'un seul type d'appareil : l'Ilyouchine Il-2 "Chtourmovik" ---> viewtopic.php?f=65&t=47649

Dès la fin de 1941, la transformation de l'Il-2 en biplace, d'abord en unités puis en usine, nécessita une augmentation de puissance.
Parallèlement, les retours d'information des unités opérationnelles permit de fiabiliser le moteur par de nouvelles modifications de détail, et menèrent à la version M-38F (F pour "Forçage") en 1943 : le sur-régime de 1.700 CV à 2.350 tr/min. pouvait être tenu pendant plus de 10 minutes et devenait le régime nominal. Cette version pesait 880 kg, avait une cylindrée de 46,7 litres, et un taux de compression légèrement réduit..

Moteur M-38F - collection personnelle


On voit bien ici le système de réglage des plateaux des tiges de soupapes, très "similaire" aux
Hispano-Suiza en V, commun à toute cette série de moteurs - collection personnelle

Les moteurs M-38 et M-38F furent construits en 43.191 exemplaires, de 1941 à 1945, à Moscou, Samara et Kuybychev.

Notice technique de 1944

Mikouline M-38.pdf

(35.06 Mio) Téléchargé 40 fois

[Marc_91]

Mikouline AM-42 (1944)

En 1944, la désignation des moteurs changea, passant de M pour "Motor" aux initiales de l'ingénieur en chef du bureau d'études qui les avait mis au point.

Tandis que l'OKB d'Ilyouchine développait des versions améliorées de son "Chtourmovik", les Il-8 puis Il-10 ...
Parallèlement, l'équipe d'A.Mikouline s'attela à accroitre à nouveau la puissance de son moteur, toujours sans remettre en question son architecture de base : compresseur centrifuge, carburateurs, 4 soupapes par cylindre, bielles maîtresse et secondaire par paire de cylindre :

Bielles maîtresse et secondaire articulée d'une paire de cylindre - Notice technique AM-42

En augmentant le taux de suralimentation (presque 2) et en réduisant le taux de compression à 5,5, le moteur réussit à tourner à 2.350 tr/min. et à développer près de 2.000 CV. Mais de nouveaux renforcements structurels furent nécessaires et, avec l'augmentation de volume du compresseur, le moteur atteignit 996 kg pour une cylindrée de 46,7 litres.

Ce moteur fut produit à Kuybychev de fin 1944 jusqu'au début des années 50 à un peu plus de 10.000 exemplaires, et équipa les Il-8 et Il-10 aisi que les Avia B-33, dérivés tchèquoslovaques. Il fut peu utilisé pendant la guerre.

moteur AM-42 au KhAI de Kharkiv (Ukraine) - Oleg Bafine via http://www.airwar.ru

[Marc_91]

En guise de conclusion sur les moteurs Mikouline ...

Toute cette famille de moteurs, malgré les améliorations des bloc-cylindres en alliage léger et l'adaptation de culasses à 4 soupapes par cylindre, ont gardé le principe de l'ensemble bielle maîtresse + bielle secondaire articulée qui vient du moteur M-17, lui-même une copie du BMW VI, qui avait adopté cette technique car il résultait de l'accouplement de 2 moteurs BMW IVa de 6 cylindres sur le même vilebrequin dans un nouveau carter pour former un V-12 ...

Ce système unique fut peu développé en Allemagne (quelques milliers de BMW VI produits), abandonné par la suite, et pas repris par d'autres motoristes à l'international. Le système Hspano-Suiza ci-dessous de 2 bielles séparées (même si imbriquées lors de leur course) étant bien meilleur :

Notice moteur Hispano-Suiza 12Y-31

Il fut par contre toujours repris d'urgence en urgence sur les V-12, non seulement par Mikouline, mais par d'autres motoristes, comme Tcharomsky sur son M-30 diesel et Tchelpan sur son V-2 également diesel qui propulsera les chars T-34.

Tcharomsky M-30 diesel turbocompressé - Wiki


Moteur V-2 - Notice technique

Mais, malgré tous les perfectionnements et renforcements, ce type d'embiellage pénalisera toute cette famille de moteurs, qui n'atteindront qu'avec beaucoup de difficulté les 2.400 tr/min., alors que les autres V-12 français, britanniques, américains et allemands tourneront sans problèmes à 2.800 ou 3.000 tr/min. dans leurs dernières version !

Alors, en guise de conclusion sur cette famille de plusieurs centaines de milliers de moteurs en URSS, vous me permettrez de renvoyer dos à dos les partisans de la "Deutsche qualität" et ceux du "Paradis des prolétaires" :

• La co**erie, ça ne s'explique pas ... Faut des exemples !!!

A bientôt pour Toumansky et les dérivés Gnome & Rhone ...

[Marc_91]

Gnome-Rhone en Russie

La société française des moteurs Gnome installa une filiale à Moscou dès 1912 qui y assembla dès l'année suivante ses fameux Gnome Monosoupape à partir de pièces française, puis les y produisit entièrement.

L'usine Gnome à Moscou en 1913 - https://dzen.ru/a/ZbfBxcMeOH4BSmSX

Lorsque Gnome absorba la Société des moteurs Le Rhone en 1915, la production passa à celle du moteur Le Rhone 9J, un rotatif à 9 cylindres qui équipa de nombreux modèles d'avions produits sur place.
Lors de la révolution bolchévique, l'usine fut nationalisée et fut renommée Ikarus puis Usine N°4, et la production continua, sous le nom de M-2. Ce moteur de 145kg fournissait 120 CV et continua d'équiper plusieurs types d'avions, et en particupier l'U-1, appareil d'école contruit par N.N.Polikarpov sur la base de l'Avro 504 britannique. Si le moteur n'était bien sûr plus produit pendant la 2ème guerre mondiale, il était encore utilisé en écoles ...

Biplace U-1 à Moscou en 1934 - http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai

En 1928, une délégation soviétique conduite par Vladimir Yakovlevitch Klimov achète à la France 200 moteurs Jupiter, version française usinée dans le système métrique du moteur Bristol Jupiter, et négocie également la licence de production en URSS.
Ce moteur, de cylindrée 28.64 litres, pesait 330kg et donnait 480 CV à 2.000 tr/min., et même 570 CV au décollage. Il fut produit à plus 3.500 exemplaires et, pendant la guerre, équipait encore des appareils de transport tels que le Neman KhAI-1, et des chasseur de seconde ligne comme les I-5, I-15 et même les premières versions du I-16 ...

Moteur M-22 au Musée des VVS à Monino - Moscou - http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Gnome & Rhone 14Kdrs - M-85 (1935)

En septembre 1933, une délégation soviétique est envoyée en France pour y sélectionner des moteurs à produire en URSS, et visite bien sûr Gnome&Rhône. Un accord de licence est vite signé pour deux moteurs : le Mistral 9Ks et le Mistral Major 14K, qui utilisent le même type de cylindres. Cet accord prévoit l'envoi des liasses de plan, la documentation, la formation de 15 ingénieurs soviétiques en France, et l'envoi des premiers exemplaires dès 1934.
La production est confiée à l’usine n° 29 de Zaporojya (Ukraine), et les premiers moteurs sont produits en juillet 1935 sous le nom de M-85. Mais, si le moteur développe bien 720CV, la consommation d'huile est très élevée et la durée de vie moindre que les exemplaires français. Le M-85 est officiellement abandonné fin 1937, après seulement 463 exemplaires produits.

Gnome & Rhone 14Kdrs - http://jnpassieux.fr/www/html/Gnome_Rhone_14K.php

Il sera amélioré par l'équipe d'un ingénieur de 35 ans : Sergueï Konstantinovitch Toumansky ...

Toumansky... un futur grand nom de la motorisation aéronautique soviétique !!!