Le naufrage du cuirassé France

[NIALA]

Le 26 août 1922 le cuirassé France coule devant la presqu'île de Quiberon, après avoir heurté une roche inconnue.


Le cuirassé France a été construit à Saint-Nazaire aux chantiers de la Loire en 1911 et a été lancé le 7 novembre 1912. Il mesurait 165 mètres de longueur pour 27 mètres de largeur, avec un tirant d'eau de 9,60 mètres, son tonnage était de 23500 tonnes. Ses machines étaient quatre turbines Parsons alimentées par 24 chaudières Belleville. L'ensemble développait environ 28000 cv. Il possédait un important armement de 12 canons de 305 mm, 22 de 138 mm et 4 tubes lance-torpilles.
Entré en service en octobre 1914, c'était le dernier des quatre dreadnought du type Courbet.
Le 26 août 1922 à 0h 57, revenant d'une campagne d'exercices devant Belle-île, il talonne une roche dans le passage de la Teignouse.
Le commandant ordonne de stopper les machines. Mais voyant que le navire parait déséchoué, et qu'il conserve son erre, il fait remettre les machines à 10 nœuds et poursuit sa route sur l'alignement du feu blanc de Port-Navalo. En même temps, il fait inspecter le fond du navire.
Vers 1h10, les machines et dynamo stoppent faute de vapeur, privant le navire d'énergie et de lumière. Il ne peut même plus mettre les embarcations à l'eau. Le courant pousse le cuirassé vers les hauts fonds de la Basse nouvelle. Pour éviter toute nouvelle voie d'eau, le commandant Guy ordonne de mouiller. Le cuirassé ne peut plus manœuvrer se remplit rapidement d'eau, et prend de la bande sur bâbord. Il est 1h49 quand le cuirassé Paris vient mouiller à proximité. A 2h 30, l'entrepont est envahi par l'eau. L'évacuation commence dés l'arrivée des premières embarcations du Paris. A 3h15, les autres navires de l'escadre arrivent sur zone et mettent également leurs embarcations à l'eau.
France chavire sur bâbord et fait un tour en quelques secondes. Il n'y aura que trois disparus dans le naufrage.


La commission d'enquête nommée par le vice-amiral commandant en chef l'escadre de la Méditerranée, exonère la responsabilité du commandant en concluant: Que les routes données et les manœuvres faites sont conformes à celles prévues par les instructions; Que les feux ont été exactement identifiés; Que les indications du compas ont été bonnes.
On peut conclure à une différence d'au moins 1,50 mètre entre le tirant d'eau du bâtiment 9,60 mètres et la cote de l'obstacle au dessous du niveau de la mer environ 8 mètres, cet obstacle ne figurant pas sur la carte.
La démolition de l'épave va durer 23 ans.
En mai 1935, la Cie Neptune achète l'épave, l'exploite en 1938-1939; reprend les travaux de démolition en 1952,vend les restes de l'épave à la société Atlantique qui achèvera de remonter l'acier immergé; fin avril 1958, le chantier est fermé définitivement.

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Le cuirassé France en 1919

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Epave du France en 1923

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Emplacement du naufrage


Alain

Perdre un cuirassé comme cela, c'est quand même rageant !

Je me demande ce qu'est ces grandes lignes sur la coque du France retourné ?

[dynamo]

question probablement stupide, mais que vient faire un cuirassé à la pointe du Conquet ?
En principe c'est des navires de haute mer.
Des avis ?

Ne cherchez pas à comprendre.Mon grand père qui avait été patron pilote du port de Dunkerque et qui avait eu l'expérience de sept années de sa jeunesse dans la marine de l' Etat à faire la guerre dans la mer de Chine à bord du navire amiral et sur les rivières du Tonkin disait que leurs navigateurs sont parmi les pires : par inexpérience. Ces navires passant 9/10 èmes de leur vie amarrés à un quai......Trop peu de jours de mer par tous les temps........

[NIALA]

La commission d'enquête nommée par le vice-amiral commandant en chef l'escadre de la Méditerranée, exonère la responsabilité du commandant en concluant: Que les routes données et les manœuvres faites sont conformes à celles prévues par les instructions; Que les feux ont été exactement identifiés; Que les indications du compas ont été bonnes.
On peut conclure à une différence d'au moins 1,50 mètre entre le tirant d'eau du bâtiment 9,60 mètres et la cote de l'obstacle au dessous du niveau de la mer environ 8 mètres, cet obstacle ne figurant pas sur la carte.

C'est de la faute à la roche qui n'aurait pas du se trouver là!

Alain

Un effet secondaire du" Gwynn rhu" qui fait trembler la terre et bouleverse le sol à vous en faire perdre l'équilibre et fausse les cartes dirait-on à Brest : une catastrophe naturelle malheureusement imprévisible....Enfin toute la ferraille a fini par être récupérée.....

Bonjour,
voici un lien vers le Forum 14-18, https://forum.pages14-18.com/viewtopic.php?t=43334, où ce sujet est traité.
Depuis FRANCE d'autres navires ont talonné sur des roches inconnues ou non portées sur les cartes : le paquebot ANTILLES par exemple.
N'oublions pas que l'événement date de 1922, que beaucoup de choses se faisaient à la main. La roche était connue mais la hauteur d'eau au dessus aurait été surestimée.
Une malheureuse fortune de mer.

Il est certain qu'au dessus de certains points l'effet des marées , la force et la direction du vent et des courants peut amener des incertitudes,mieux vaut s'en éloigner et faire route plus au large......

On ne manoeuvre pas avec un cuirassé de 20 ou 25 000 tonnes comme avec une périssoire ....

question probablement stupide, mais que vient faire un cuirassé à la pointe du Conquet ?
En principe c'est des navires de haute mer.
Des avis ?

Il est probable qu'il était prévu de mouiller à Lorient, çà expliquerait sa route.
L'air de rien, naviguer à la limite "contrôlée" et "vérifiée" fait, aussi, partie des règles de "formation" d'un équipage.
La commission d’enquête avait conclu que la route était bonne, les indications du compas correctes et les ordres conformes; tous ces éléments sont scrupuleusement transcrits sur le livre de bord, au fur et à mesure que les ordres sont donnés et les mesures relevées (vitesse, cap, etc.). Le Pacha, avant de devoir abandonner son bâtiment, avait pris (ou fait prendre) le livre de bord, c'est une procédure obligatoire.

Il ne faut pas, non plus, oublier qu'on était en 1922, soit moins de 4 ans après la fin du Premier Conflit Mondial. Il est possible que les relèvements cartographique des fonds et des niveaux de marées, effectués périodiquement par des équipes de pilotes spécialisés - c'est un très long travail méthodique - n'avaient pas pu être menés correctement pendant et immédiatement après le conflit.