Un brillant polytechnicien aux commandes de l'aéronautique Française: Albert Caquot

Rationalisation,établissement de normes...Caquot innove,il économise et "casse les prix",c'est pourquoi certains industriels de l'époque critiquent....il avait été calculè qu'en"fignolant un peu le D 520 et en ajoutant des "pipes d'échappement",il aurait pu atteindre les 570 km/h sans changer de moteur mais cela n'a jamais été fait faute de temps...

[coyote]

Le simple fait de mettre un échappement par cylindre aurait donné environ 30 cv de mieux .
C'est la formule adoptée par RR ou DB .
Chez HS, 'on regroupait les échappements par groupes de 2 cylindres - 570 km/h c'est je pense 'optimiste' mais cela aurait eu in impact positif c'est certain

Chez Morane, on avait d'ailleurs commencé à modifier le 406 en 410 et de nouvelles pipes d'échappement dites 'à réaction' amélioraient la vitesse.

Cela a été fait en 1942, sur le D.520 dit "amélioré" :


© Airbus Heritage, AD31 62 Fi 2800

Pascal

On constate une nette amélioration de puissance sur un moteur de voiture, en installant un collecteur d'échappement, dont les sorties par cylindre ont, toutes, la même longueur - ce qui est rarement le cas sur les véhicules de série, sauf sur certains modèles de haut de gamme à caractère sportif -. On peut, également, rajouter, dans le même but, une finition soignée de l'intérieur des pipes du collecteur (par polissage ou usinage), afin d'améliorer la circulation des gaz d'échappement.

Sur un moteur à explosion, les pots d'échappements et les carburateurs (puis le système d'injection) sont les points les plus évidents pour gagner de la puissance.
Sur ma moto de 1973, j'ai 63 chevaux roue arrière au banc, avec des pots de détentes j'ai d'emblée 7 chevaux de plus toujours sur le même banc soit 70 chevaux, avec des carburateurs plus gros de 32 au lieu de 30, 6 chevaux de plus au ban et avec des 34 10 chevaux de plus.
Je n'ai pas essayé avec des carburateurs plus gros genre 38 car il y a un gros boulot d'adaptation mais ceux qui l'ont fait sur la même moto ont gagné 20 chevaux. Évidemment, plus les carburateurs sont gros, plus l'autonomie ou le rayon d'action est restreint.
Mais sur un avion de chasse, et du moins en 1940, l'autonomie n'est pas le principal critère.
Ensuite quand il faudra accompagner les bombardiers sur l'Allemagne, ce critère sera à prendre en compte et rempli (sans jeu de mots) avec des réservoirs additionnels largables.
Mais cette problématique n'était pas celle d'Albert Caquot.

Peut-on en déduire que dans l'entre-deux guerres la France manque cruellement d'une stratégie coordonnée en matière d'aviation militaire ?

Mais n'est-ce pas la norme ?
La concurrence entre constructeurs me semble aussi notoire aux Etats-Unis et en Allemagne (dans une moindre proportion ? quoi que la guerre avançant l'aéronautique allemande va produire pléthore de prototypes).
Au Royaume-Uni ?

[coyote]

Peut-on en déduire que dans l'entre-deux guerres la France manque cruellement d'une stratégie coordonnée en matière d'aviation militaire ?

Mais n'est-ce pas la norme ?

Le mot est faible !
Les constructeurs français étaient très (trop ?) nombreux et répondaient aux demandes des Services officiels qui leur demandaient un peu tout à la fois ce qui finissait pas souvent être pénalisant sur le plan des performances. Quand les Services réalisèrent qu'ils se fourvoyaient, il était tard, trop tard. Le mal était fait.

Les constructeurs français étaient très (trop ?) nombreux et répondaient aux demandes des Services officiels qui leur demandaient un peu tout à la fois ce qui finissait pas souvent être pénalisant sur le plan des performances.

"un peut tout à la fois"... à partir de quand y-a-t-il une doctrine établie à laquelle les "services" devaient se référer ?
(le propos ne se veut pas tendancieux, l'aviation est une arme nouvelle et comme pour les chars l'entre-deux guerres foisonne de recherches doctrinales chez tous les belligérants... ainsi à la même époque... aux USA PATTON invente un nouveau modèle de sabre pour la cavalerie ).
Albert CAQUOT suit le bon sens de la centralisation de 1928 à 1934 selon wiki.

La situation de base, au moment de la création du ministère de l'Air en 1928, était celle évoquée par Bernard : une multitude de "constructeurs" dont certains étaient dotés de moyens de production, d'autres non. L'idée de Caquot était de regrouper ces entreprises afin de mutualiser ces moyens et permettre la fabrication en série d'appareils issus de prototypes prometteurs comme ceux de Bloch ou Dewoitine (qui ne disposaient pas d'usines de production). Ces "petits industriels" étaient à ses yeux les plus novateurs et il voulait voir aboutir leurs conceptions.

À l'époque, pas de doctrine sur l'industrialisation du secteur, l'État se voulait essentiellement incitatif et finançait les études de prototypes, ce qui a entraîné quelques abus chez certains dont les réalisations peaufinées faisaient fi d'une éventuelle production en série. Pas de doctrine non plus sur l'emploi de l'aviation sur le plan militaire, l'avion devant servir à la fois l'armée de terre et la marine avec des besoins différents. L'armée de l'Air ne sera créée qu'en 1933. Cette question sera alors d'actualité, mais le débat ne débouchera sur rien de tangible, chacun restant sur ses positions. Le programme BCR du début des années 1930 est le fruit de ce mélange des genres, cherchant à satisfaire tout le monde avec les moyens limités dont disposait l'État. Un échec, évidemment.

La concentration n'a pas fonctionné, les grandes entreprises cherchant logiquement à prendre la plus grosse part du gâteau et imposant leurs vues aux plus petites. L'exemple des relations entre Dewoitine et Amiot puis Lioré-et-Olivier illustre cet état de choses, au point que chacun a présenté son propre projet de chasseur au programme de 1931, le D.500 pour Dewoitine, le D.370 pour Lioré-et-Olivier... Le D.500 a été choisi et a été construit par son concurrent.

La nationalisation de 1936 a réussi par la force cette concentration des moyens, mais sa mise en place a été trop lente et tâtonnante pour porter rapidement ses fruits. Là encore, l'arrivée d'Albert Caquot a redressé la barre, mais trop tardivement. Et il a fallu se résoudre à acheter des avions à l'étranger (Pierre Cot avait bien tenté de convaincre l'armée de l'Air de se doter de Polikarpov I-16 dès 1936, mais...).

Pascal

[coyote]

A quelle date précisément je ne sais pas.

L' AA est restée sous la coupe de l'Armée de Terre très longtemps. En fait depuis la loi de 1922 . Elle ne devint une armée à part entière et totalement indépendante que le 2 juillet 1934 ,
Pendant cette période, les hauts responsables de l'armée de terre et le Ministère de l'Air (*) passèrent des marchés auprès des divers constructeurs et je dirais que ça partait un peu dans tous les sens . Parler de doctrine ne me parait pas le mot juste car y avait il seulement une ? pas certain.

(*) Le ministère est créé après la mort, dans un accident d'avion, du ministre du Commerce (dont dépend alors l'aéronautique, d'un point de vue technique) , le 2 septembre 1928, et à l'issue d'une assez violente campagne de presse. Cette création met fin à une polémique d'une dizaine d'années portant sur le rôle militaire (indépendant ou non) de l'aviation au regard de l'armée de terre et de la marine.

Je vois que Pascal m'a devancé.