80° ANNIVERSAIRE - BARBAROSSA - LA LUFTWAFFE ATTAQUE A L'EST

[coyote]

J'avais édité sur le post 79 en précisant:

"C'est fait sur un atlas. exemple Varsovie - Moscou = 1100 kms de vol en ligne droite
Donc les bases sur cette carte pouvaient être touchées sans difficulté au départ des territoires déjà occupés. "

* * * * *

Voyons à présent, la situation en fonction des différents Fronts :


Front Ouest

Situé sur l'axe principal de toute la poussée allemande (la moitié des forces blindées engagées pour Barbarossa sur un front de seulement 300 km), c'est à la Luftflotte 2. du Général Feldmarschall Albert Kesselring que revint la mission de préparer le terrain aux blindés.

A. Kesselring


Un groupe de choc est alors constitué avec 344 bombardiers ainsi que 309 bombardiers en piqué Junkers 87 B, le tout escorté par prés de 612 chasseurs (principalement des Bf 109).
A noter la présence d'une trentaine d'avions de reconnaissance, de 83 avions de transport et de 261 appareils de coopérations avec les forces terrestres, ce qui porte à un total de 1637 avions de combats jetés sur les 1789 avions soviétiques encore stationnés sur leur terrain d'envol.

Il serait faux de penser que l'agression allemande ait été une surprise pour le haut commandement soviétique mais il est certain que les ordres de mises en alerte n'avaient, loin s'en faut, atteint les échelons de commandement subalternes. Et c'est sur des avions alignés comme à la parade et à peine camouflés sur leurs aérodromes que vont fondre les bombardiers et même de chasseurs allemands et leurs alliés.

La première attaque devant se dérouler en pleine nuit, il fut donc décidé que pour chaque aérodrome, on enverrait 3 bombardiers pilotés par des équipages ayant l'expérience du vol de nuit. Les chasseurs étaient eux aussi déjà au rendez vous, dés 2h50 pour le II./JG53.

Et c'est alors que commença une véritable curée, dont les allemands furent les premiers surpris. Rien que pour la 9ème division aérienne soviétique, on compta 347 avions détruits sur ses 409 avions disponibles. !



Ce qui fut un MiG 3 .... Les Allemands ont pris un nombre très important de photos, certaines en couleur lors de cette opération. Les photos se feront bien plus rares par la suite

Il n'est pas dans nos intentions de rentrer dans les détails sur les différents fronts ce qui sortirait du cadre de ce fil et deviendrait vite indigeste..

Toujours à suivre..

Oh, oui, "Tonton" Bernard continue de nous raconter tes belles histoires!

Petite question à un Reichsmark (cours 1939)... les +/-2200 km d'autonomie théorique d'un He 111 s'entendaient-ils avec plein de carburant au complet et munitions embarquées ?

Je m'explique... J'ai souvent constaté en potassant les caractéristiques et performances des appareils, particulièrement au début du conflit, qu'elles se cassaient très vite la tronche, dès qu'on commençait à "charger la mule"; sans compter que si l'appareil avait le malheur de se prendre, en altitude, des vents contraires durant son trajet, çà n'arrangeait pas les bidons - c'est le cas de le dire! -.

De surcroit, pour un appareil militaire, le trajet "aller-retour", à vitesse et altitude constante, ce n'était bien souvent que de la pure théorie; généralement, après le décollage, il fallait constituer des "noria", en tournant en rond, pour attendre - plus ou moins longtemps - les copains en train de décoller. Durant les trajets de liaisons, il convenait d'effectuer des ressources pour, comme, déjà, dit, essayer d'éviter les vents contraires et, à l'approche du territoire ennemi et de l'objectif, limiter les risques de sa DCA. En plus, si le plafond était bas ou la météo mauvaise, "en vue" de l'objectif, il convenait d'essayer de voler sous la couche nuageuse, afin d'identifier, au mieux, son objectif... or, plus on vole bas, plus on "suce"!

Arrivé sur l'objectif, une fois largués ses "bébés", nouvelle ressource + virage, plus ou moins important, pour rentrer au bercail. Dans les faits, à bord des bombardiers, les mécaniciens de bord louchaient sur les jauges de carburant, depuis la moitié du parcours "Aller" et s'escrimaient, frénétiquement, avec leur règle à calcul - çà doit bien faire 40 ans que j'en ai plus vu un seul exemplaire! - pour tenter d'estimer la réserve de carburant encore disponible, en espérant qu'un pélot de DCA ne viendrait pas compromettre leurs calculs!

Là-dessus, les bombardiers devaient, eux-mêmes, si possible, rester "en contact" avec les chasseurs sensés assurer leur protection, mais qui, eux, avaient, à l'époque, une autonomie assez tristounette. La Luftwaffe avait, ainsi, connu des expériences douloureuses lors de la "Bataille d'Angleterre", en 1940/1941, avec des formations de bombardiers sans couverture.

Lors de "Rababarossa" , les terrains allemands & soviétiques étaient très proches de la "Ligne de Front", pour des questions d'autonomie de vol et si on excepte quelques opérations de bombardement à "longue distance", la distance moyenne la plus longue parcourue par un appareil n'avait pas du, alors, excéder plus de 500/600 bornes "en ligne droite", trajet "Aller", mais, lors du Westfeldzug de mai-juin 1940, la situation était strictement la même.

[coyote]

Bonjour Loic

Le Tonton.. .va essayer de répondre à ton interrogation.

Le rayon d'action ou autonomie ou que sais je encore reste très théorique. Les chiffres communiqués proviennent généralement des constructeurs. Il faut prendre ces chiffres avec beaucoup de précaution . Un vol n'est jamais le même, les conditions météo, le vent de face, de travers, arrière, la dérive etc... va jouer sur la consommation de carburant bien entendu. La présente de l' ennemi va également jouer un rôle sur cette consommation.

Bref, en théorie en, 1941, un bombardier a nous l'avons vu, une autonomie maxi (en conditions parfaites) de l'ordre de 1100 km ALLER
Le chasseur d'escorte a lui, une autonomie (Bf 109 E) de l'ordre de 650-660 km ALLER-RETOUR ! Ce n'est pas terrible.

Le chasseur volera en vitesse éco et le bombardier en vitesse croisière mais il est chargé des 'bébés'

Ta question: l'autonomie maxi est elle avec les pleins et armement au complet ?
Réponse : Cela me semble être le cas mais je répète qu'il y a lieu de considérer tous les facteurs énumérés ici

On ne peut guère prendre pour argent comptant tout ce qui est mentionné dans les différents bouquins. C'est de la théorie pure mais en aviation comme ailleurs, la pratique est essentielle et elle va compter ! Là, les choses ne sont plus les mêmes.

De toutes manières, décollant des terrains plus ou moins frontaliers des pays déjà conquis, les objectifs visés étaient alors facilement joignables

Nous sommes bien "en phase".

En réalité, le déclenchement du conflit dans le Pacifique, avec ses distances très importantes d'interventions aériennes, avait eu pour première conséquence d'amener les "intervenants" à sérieusement devoir réviser l'autonomie de leurs appareils, en "conditions réelles" d'emploi.

Ce n'est pas un hasard que le "Raid Doolittle", en avril 1942, s'était déroulé à partir d'un PA, USS Hornet, qui avait embarqué 16 B-25, dont aucun n'avait pu rejoindre une base aérienne US, les plus chanceux s'étant vautrés, privés de carburant, sur des terrains chinois!

La version des célèbres Stuka JU-87, alors, en service, en 1941, avait, à pleine charge de bombes, 600 km d'autonomie de vol! Les bombardiers Heinkel He 111, à pleine charge, un peu plus de 610 nautiques (1100 kilomètres), etc.

De surcroit, ces autonomies étaient le plus souvent établies à des altitudes"idéales" égales ou supérieures à 4000 m; c'était, par exemple, le cas pour la vielle "Tante Ju", le trimoteur Ju-52, créditée d'une autonomie de 1300 km, généralement calculée sur la base d'une altitude de navigation de 13 000 pieds (4000 m)... sauf qu'il fallait, dés lors, devoir équiper tous les passagers d'un masque à oxygène - au-delà de 10 000 pieds (3000m), la respiration devenant très vite compliquée - alors qu'aucun circuit d'oxygène "cabine" n'existait!

En dérapant "très sérieusement", par rapport au sujet... Je le sais fort bien, ayant, moi-même, "donné", gamin, à bord de DC-3 commerciaux non pressurisés, à l'occasion, par exemple, de liaisons Beyrouth-Bagdad. Le commandant de bord s'efforçait de maintenir l'appareil à la limite des 10 000 pieds - en fonction de la météo! -, pour le "confort" de ses passagers. De nos jours, la pressurisation de "l'altitude cabine" des vols commerciaux à haute altitude est, toujours, calculée sur la "base" de 10 000 pieds!

Le premier et unique bombardier de la WW2, le Boeing B-29, avait été l'unique appareil à cabine de pilotage pressurisée, capable de voler, en croisière, au-delà de 9000 m (27 000 pieds) d'altitude, mais il n'avait jamais été engagé sur le Front Ouest, uniquement, sur le théatre Pacifique.

A propos de l'altitude de vol et de l'autonomie, les appareils de reconnaissance à haute altitude avaient tenu le pompon, en 1940-1945, mais, la plupart du temps, ils étaient peu, voire pas du tout, armés et, techniquement, il suffisait d'alimenter en oxygène, au pire, un équipage de 3 hommes!

La nécessaire évolution technologique des matériels et de leurs performances, dans tous les camps en conflit, avaient, alors, été monumentales, mais çà avait été, le plus souvent, le seul résultat d'une situation de guerre! Immédiatement, après l'été 1945, il existe un tas d'exemples qui prouvent que les nations conquérantes, s'étaient, techniquement, aimablement, reposées sur leurs "lauriers".

[Marc_91]

...
Quant au manque de terrain, je ne dirais pas ça il y avait bon nombre de terrains mais... de terrains correctement et complètement aménagés avec hangars appropriés, là c'est très limite. Beaucoup de ce que j'appelle terrains 'satellites' étaient en fait en plein air tout simplement et là , en particulier ce fut le carnage.

Ceci dit, aménagement d'aérodromes dédiés ou non, les résultats furent identiques.

Marc nous en dira surement plus sur le sujet.

Désolé, j'étais en famille ...

Il y a plusieurs autres choses à ajouter ...

Dabord, la météo : le dégel de 1941 fut tardif, tout le monde s'accorde à le dire. Après le dégel, en Russie, bielorussie, Ukraine et pays baltes, il y a la "Raspoutitsa" : les sols, de toutes façon peu drainés car le relief général est plat, se transforme en gadoue, souvent très profonde ... De quoi faire capoter un avion exemple !

... Il n'y a plus qu'à attendre que ça sèche !!!

Ensuite, le nombre d'aérodrome équipés pré-existants dans les pays envahis ou "sous protectorat" ne correspondait pas aux besoin des VVS ...
S'il était facile d'imposer la réquisition de terrains en Pologne occupée, il fallait ensuite bien les aplanir, et les équiper de matériels, de hangars, etc ...
Idem dans les pays baltes : les aérodromes avaient été dimensionnés pour des forces aériennes assez faibles et étaient en nombre insiffisant. Et, pour leur extension, les soviétiques étant officiellement des "protecteurs", les réquisisions de terrains devaient garder un aspect plus "acceptable" par les populations ...
Je ne connais pas le cas de la Bessarabie, ex-province roumaine attenante à l'Ukraine, et devenue la Moldavie.

Pour, la dispersion des avions, quelques photos prises peu après le 22 Juin, et où les avions ont gardé leurs positions lors de l'attaque.
Elles sont tirées d'un article de Mikhaïl Tinine dans un AviaPark de 2010 ; d'abord Vilnius en Lituanie :





Les avions ne sont pas alignés mais, comme dit ci-dessus, sont suffisamment proches les uns des autres pour qu'une rafale en touche plusieurs ...



Quand au chapelet de bombes, il est évident que les avions situés près des cratères ont besoin, au minimum, d'une révision avant de déoller !

Une autre photo de Koupline (ex-Pologne), à 80km au Nord-Est de Brest-Litovsk : là, il est clair que les avions étaient alignés lors de l'attaque !

[coyote]

Très "parlantes" ces photos !
Merci de toutes ces précisions

Sur la première photo, ce n'est pas un avion qui a capoté mais plutôt une 2cv.....

Certes au tout début la plupart des pertes de la VVS a lieu au sol mais Lopez / Otkhmezuri disent que la VVS n'est pas restée inactive pour autant, ils parlent de 6000 missions côté russe autant que côté allemand le 22 juin.

Avez vous des informations sur des actions réussies côté russe que ce soit contre les troupes au sol ou contre l'aviation allemande ?
La Luftwaffe a peu de pertes mais y a t il eu des as soviétiques qui se sont distingués au début de la campagne ?

Autre question, quelles sont les moyens russes en matière de DCA et son utilisation ?
Protection des aérodromes, des villes, des unités ?

[Marc_91]

Je ne serai pas beaucoup là demain, et je répond juste pour la DCA (en russe les PVO/ПВО, batteries anti-Aériennes).

En 1940 et 41, le commandement général anti-aérien changea environ 5 fois (dernières purges ...) et dès Août 1941, ce commandement anti-aérien ne fut plus soumis à une direction générale, mais aux généraux défendant les différents fronts ... Dans le cas de la défense de villes (Moscou, mais aussi Vladivostok de mémoire), elle pouvait aussi inclure des unités de chasse que je n'aborderai pas ici.
Plutôt que de parler en termes de personnel ou d'unités, je préfèrerai parler de son armement :

La défense rapprochée était constituée par des affuts de mitrailleuses Maxim quadruples M.1931. Cette arme n'avait hélas qu'une portée réduite, contre des avions volant bas ...

La défense à moyenne altitude était assurée par les canons de 37mm M.39, qui avaient été développé conjointement avec Rheinmetall au milieu des années 30. Dotés de chargeurs de 5 coups, Elle avait des performances similaires au 3,7cm Flak 36 ; je crois même que les munitions allemandes pouvaient être tirées ...
825 ont été fabriqué par l'usine N°4 dans la banlieue moscovite avant Barbarossa, et environ 500 avant son évacuation fin 1941.

La défense à haute altitude était assurée essentiellement par les canon de 76,2mm M.31 et M.38.
Au 22 Juin, l'Armée rouge en possédait environ 4.270 et la Marine 780. Leur altitude de tir pratique atteignait 8.000m
Les soviétique possédaient aussi des canons datant de la Grande Guerre et des années 20, mais moins puissants, ainsi que quelques canons de 85mm atteigant 14.000m, mais qui ne seront produits en nombre (960) Qu'à partir de 1942 ... Toutes ces pièces pouvaient tirer également en anti-char ou anti-personnel.

Pour la la visée de ces pièces plus lourdes, les soviétiques avaient développé un calculateur de tir dénommé POUAZO (ПУАЗО-1, 2 et 3), qui permettait à une équipe de pointeurs et de téléphonistes de fournir des coordonnées de tir aux canon.

Enfin, pour la détection, les soviétiques possédaient 45 radars mobiles RUS-1 de 35km de portée, et quelques RUS-2 améliorés. Ils étaient hélas disposés en face de la Baltique et dans le Caucase, pour détecter une éventuelle attaque Britannico-finlandaise contre Léningrad, ou contre Bakou ( viewtopic.php?f=18&t=34864 ) ...

Sources : Wikipedia.ru et https://www.kpopov.ru/military/spb_art_pvo.htm#ancor7

On peut considérer que, lors de Barbarossa, la moitié des pièces était sur le front Occidental (allemand) :
Il serait intéressant de comparer ces chiffres avec ceux de la Flak ...

[Marc_91]

Lors de "Rababarossa", les terrains allemands & soviétiques étaient très proches de la "Ligne de Front", pour des questions d'autonomie de vol et si on excepte quelques opérations de bombardement à "longue distance", la distance moyenne la plus longue parcourue par un appareil n'avait pas du, alors, excéder plus de 500/600 bornes "en ligne droite", trajet "Aller", mais, lors du Westfeldzug de mai-juin 1940, la situation était strictement la même.

J'arrive à peu près au mêmes chiffres pour les He-111, en me basant sur la Luftflotte V de Norvège pendant la Bataille d'Angleterre ...

Pour l'aviation soviétique pendant Barbarossa, voici les opérations des bombardiers à long rayon d'action des VVS le 22/6/1941 :



Quand aux bombardiers soviétiques de Kassa le 26/6/1941 ( viewtopic.php?f=177&t=54317 ), ils n'emportaient "que" des bombes FAB-100, ayant environ 1.000 km à parcourir à l'aller, et autant au retour ...