Le système de transport militaire français

Au 1er avril 1915 l'armée utilise 19 000 véhicules, répartis en :
- 40 sections TP
- 240 sections TM
- 65 sections sanitaires
- 9 sections routières
- 78 sections RVF
- 7 sections télégraphiques
- 34 sections de parc

Jusque là, la direction d'un transport de troupes était assurée par le chef du service automobile de l'armée concernée. Cependant, il apparaissait que les transports de troupes, surtout en temps de crise, concernaient plusieurs armées, le transport consistant à transférer des divisions d'une armée à une autre. Il fallait donc à chaque fois constituer un rassemblement provisoire de groupes appartenant à plusieurs armées. Il a semblé utile de pérenniser ces rassemblements sous la forme de groupements permanents d'environ 500 camions. En avril 1915, ces groupements sont réunis dans des "réserves de transport" à la disposition du général en chef. Chaque réserve correspond à 2 ou 3 groupements composés de 5 ou 6 groupes de 4 sections TM, soit un millier de camions permettant de transporter en une fois deux divisions d'infanterie.

Fin 1915 on compte 5 groupements qui vont passer les années suivante à 13 (1916), 20 (1917) et 25 en juillet 1918. Chaque groupement peut enlever une brigade en formant un convoi de 33 km de long. Les groupements sont rendus homogènes en terme de matériel roulant afin de disposer d'un stock de pièces de rechange d'un volume raisonnable permettant de ne pas dépasser un taux d'indisponibilité pour pannes de 10%.

En parallèle, l'organisation évolue ; les fonctions mises en oeuvre pour un transport de troupes sont d'abord éphémères, ne durant que le temps du transport :
- directeur de transport,
- chef de chantier d'embarquement et de débarquement,
- commissaire de route,
- postes mobiles de surveillance.

Ces fonctions sont ensuite rendues permanentes au niveau du groupement : son chef, directeur du transport, dispose alors d'adjoints assurant les différentes fonctions :
- orienteur (embarquement/débarquement),
- commissaire de route (fléchage, jalonnement, surveillance),
- serre-file général (dépannage),
- officier d'approvisionnement (essence),
- technique (atelier),

Avec l'augmentation du nombre de groupements (jusqu'à une quinzaine) opérant dans un même secteur, apparaît la nécessité de mettre en place ces fonctions non plus au niveau du convoi mais à celui de la route. L'offensive allemande sur Verdun sera le déclencheur de cette ultime évolution de l'organisation, objet du prochain post.

Parallèlement, deux besoins contradictoires se dégagent des offensives françaises de 1915 : une intense préparation d'artillerie et l'effet de surprise. L'état-major va tenter de créer une "surprise de puissance" en concentrant une masse d'artillerie lourde transportée par automobile. L'idée était d'utiliser les groupements pour concentrer en trois nuits l'artillerie nécessaire à une attaque d'envergure, par traction ou par portage, puis, la dernière nuit, de transporter les troupes de réserve.

La dernière évolution importante des transports automobiles est la mise en place des commissions régulatrices automobiles (CRA). A ce sujet, Doumenc écrit :

Celle-ci [la commission régulatrice] va d'abord s'occuper de garder constamment un itinéraire déterminé sur lequel elle fait l'office de commissaire de route permanent; puis, bientôt, c'est elle-même qui se chargera de faire les plans d'embarquement et de débarquement, et d'en assurer l'exécution, et en même temps qu'elle étendra sa surveillance sur un faisceau de routes, sur une zone territoriale, nous lui verrons avoir des dépôts d'essence, des équipes de dépannage. Enfin, l'évolution sera à son terme quand certains commandants de réserves réuniront sous leur unique autorité : le commandement de plusieurs groupements et la direction de la commission régulatrice automobile qui les met en oeuvre.

La première commission régulatrice est mise en place pour alimenter la bataille de Verdun : la France avait densifié le réseau ferroviaire de Verdun en vue de la guerre à venir mais, en février 1916, ces voies ferrées se trouvent du côté Allemand (qui en ont ajouté d'autres ; ils disposent au total de 14 lignes ferroviaires, les Français n'en ont qu'une). Voici le récit de Doumenc :



La première commission régulatrice automobile fut alors conçue et mise en œuvre en moins de quarante-huit heures. Elle établit son siège à Bar-le-Duc.

Sa création fut décidée au cours d'une réunion qui eut lieu le 19 février [1916], à 17 heures, à la gare de Bar-le-Duc, et à laquelle le général Ragueneau - alors aide-major chargé de la direction de l'arrière - avait convoqué les différents représentants des organes de transport. Je représentais, personnellement, la Direction des Services automobiles. La question, très grave, du ravitaillement du front - en troupes, en matériel, en munitions, en vivres - présentait cette particularité que nous avions à notre disposition une route unique, sur laquelle les événements allaient imposer un trafic formidable. Après échange de vues, je pris l'engagement formel d'effectuer des transports journaliers portant sur un minimum de 2 000 tonnes et de 12 000 hommes, sous la réserve absolue que le Service automobile serait maître de la route. Mes arguments étaient ceux-ci : les événements pressaient; on avait à ce moment et pour la première fois la sensation très nette que l'attaque allemande était imminente [elle sera lancée le 21 au matin], et l'impression qu'un des premiers actes de l'ennemi serait la destruction de la voie ferrée dans la boucle d'Aubreville [seule voie ferrée normale restante du côté français] ; il fallait ou tout abandonner, ou laisser faire le Service automobile, Ma proposition eut l'agrément du directeur de l'arrière. Restait à obtenir l'accord du général commandant la région fortifiée de Verdun, ce qui fut fait dans la matinée du lendemain ; il y avait toutefois une petite réserve : ce serait seulement si la destruction de la voie ferrée devenait effective que l'on livrerait toute la circulation à une commission régulatrice automobile et, dans ce cas, un ordre spécial serait immédiatement notifié à toutes les autorités subalternes.

Cette réserve n'empêcha pas, bien entendu, de préparer immédiatement l'organisation de la C. R. A. et de la route gardée. Le 20 février, toutes les reconnaissances étaient faites et, le soir, les chefs de groupements de transport intéressés et les futurs chefs de cantons convoqués et mis au courant.

La route de Verdun se présentait sous la forme d'une route à double circulation construite en matériaux tendres. Il fut décidé qu'on aurait un courant montant et un courant descendant, qu'on excluerait complètement de cette route tous les convois à chevaux et à pied, en les rejetant sur des itinéraires parallèles; enfin qu'on n'interromprait en aucun cas la circulation pour faire des réfections méthodiques de la chaussée : il en résultait qu'il fallait surveiller toutes les branches latérales par lesquelles on pouvait accéder à la route, pour n'y laisser pénétrer que les courants automobiles, et qu'il fallait, à chaque point de croisement, assurer le passage aux éléments de toute nature qui devaient nécessairement la traverser, mais sans leur permettre de s'y engager. Quant à l'entretien, il ne pouvait être fait qu'en répartissant tout le long de la route des matériaux routiers provenant, en principe, de carrières ouvertes à proximité même : le calcaire tendre serait jeté tout le long des chemins sous les roues des voitures qui circulaient et sans avoir à utiliser ni procédés réguliers de chargement ni rouleaux-compresseurs.

Cette artère unique à double voie devait être outillée comme une voie. ferrée. Elle avait des cantons, avec un système de bloquage analogue à celui des chemins de fer, chaque canton possédant des moyens de liaison, de surveillance et de dépannage qui devaient lui permettre de garder libre portion de route. Toute voiture qui ne pouvait être remorquée devait être jetée au fossé. Personne n'avait le droit de s'arrêter, sauf panne grave; aucun camion ne pouvait en dépanner un autre. Telles étaient les principales règles qu'on allait imposer à la circulation, pour être sûr d'en être toujours maître.



Cette route, la "voie sacrée", servait à transporter le ravitaillement, les munitions et les troupes, de la zone de Bar-Le-Duc, gérée par la régulatrice ferroviaire de Saint-Dizier, vers le secteur de Verdun.

Les troupes passaient directement du train aux camions de cinq groupements, puis étaient débarquées autour de Verdun, dans des "gares de personnel" où elle revenaient à la fin de leur passage au front. L'artillerie et les convois hippomobiles des unités ralliaient Verdun en deux étapes en utilisant d'autres itinéraires.

Les munitions passaient également directement du train aux camions de deux groupements affecté à ce transport. Des circuits de déchargement partaient de la voie sacrée vers les dépôts de Verdun, placés à quelques distance de la route, avec gares de camions et entrepôts de munitions et de matériel.

Le ravitaillement en vivres utilisait principalement le tortillard à voie étroite "le Meusien" qui reliait Bar-Le-Duc à Verdun et pouvait transporter chaque jour 800 t.

Des véhicules individuels empruntaient également la voie sacrée, en particulier les ambulances.

Doumenc ajoute :

Par un mouvement continu, toutes ces formations chargées venaient passer à Bar-le-Duc et prendre la Voie Sacrée, qu'elles suivaient jusqu'au point de débarquement; puis elles revenaient ensuite, par la même Voie Sacrée sur Bar-le-Duc, pour aller se replacer à leur stationnement, y prendre, si possible (!), un minimum d'heures de repos, et repartir dans un nouveau cycle ! En fait, c'était un mouvement ininterrompu. On a comparé, avec beaucoup de justesse, cette espèce d'unique convoi perpétuel à une chaîne sans fin.

La route est dégagé en quelques heures avant d'être mise en service le 22 février à midi. 8 000 véhicules, dont 3 500 camions y circulaient. Le volume transporté mensuellement était en mai de 666 000 t de matériel dont 186 000 t de cailloux pour la route. Le personnel transporté mensuellement variait entre 400 000 et 425 000, plus 220 000 à 260 000 blessés.

La voie sacrée est, je pense, la première Rollbahn dont s'inspireront sans doute les belligérants de la seconde guerre mondiale.

Aimé Doumenc, né en novembre 1880, était un ancien élève de l’École Polytechnique (Promotion 1898) de formation artilleur; en février 1916, il
était capitaine et visiblement spécialiste d'état-major pour les transports automobiles routiers, car on le retrouve, dès 1914, en train d'établir, gérer les mouvements automobiles et, notamment, organiser les célèbres "Taxis de la Marne".

https://www.lajauneetlarouge.com/le-gen ... _XFGMYvXuV

La route de Verdun se présentait sous la forme d'une route à double circulation construite en matériaux tendres.

Le "matériau tendre" évoqué était de la pierre à chaux (friable) de couleur "blanche", traitée dans des fours à chaux, Verdun étant devenu ainsi l'un des principaux fournisseurs de la chaux utilisée par l'agriculture et l'industrie sidérurgique française, notamment celle installée en Lorraine; durant la "Der des Ders", l'activité des fours à chaux qui datait du début du siècle et qui entouraient Verdun avait été interrompue, les carrières et sites ayant été transformés en vastes dépôts de munitions.

En 1916, les camions acquis ou réquisitionnés par l'armée française roulaient, au mieux, à 25 Km/h, à pleine charge et sur terrain plat, sachant que leurs moteurs étaient volontairement "bridés" pour éviter les surrégimes. Bref, à 15 km/h, vitesse normale de convoi, çà "baignait", mais à 20/25 km/h, "vitesse d'urgence", un camion sur deux ne parvenait pas, "en charge", à sa destination!

Les "équipes" de chauffeurs militaires œuvraient "10 heures par jour, 7 jours sur 7!", quelque était la météo, à bord de camions dépourvus de boites de vitesses synchronisées, le passage de vitesses exigeant un "double pédalage", à la montée, et un "double débrayage", à la descente des vitesses! Sur une bagnole légère, ces manœuvres constituaient déjà une corvée, mais avec une boite de vitesses de camion de l'époque, durant "10 heures de suite"; çà frolait l'exploit!

de surcroit, seul, l'essieu arrière (entrainé par chaines), était équipé de freins, manœuvrés, comme de nos jour, par un frein de parking ( à câble ou désormais électrique), sinon le chauffeur ne disposait que de dispositifs au mieux " ralentisseurs"!

Aimé Doumenc, né en novembre 1880, était un ancien élève de l’École Polytechnique (Promotion 1898) de formation artilleur; en février 1916, il
était capitaine et visiblement spécialiste d'état-major pour les transports automobiles routiers, car on le retrouve, dès 1914, en train d'établir, gérer les mouvements automobiles et, notamment, organiser les célèbres "Taxis de la Marne".

D'après le document "Historique succinct du Service Automobile " (voir post 16 en page 2 du fil pour le consulter) le Capitaine d’Artillerie Breveté Doumenc a été adjoint au Capitaine Girard en Avril 1914. Girard, un artilleur, présidait la Commission Militaire des Transports par Automobiles.

Des précisions sur la voie sacrée, dont le problème de son entretien, se trouvent dans l'article "La voie sacrée - le service automobile à Verdun, février-aout 1916" : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k ... /f900.item

Je passe directement à l'année 1918 où le front s'anime.

Dans les derniers jours de 1917, apparaît la menace d'une grande offensive allemande contre les britanniques au printemps. Le haut-commandement décide de réaliser une concentration à l'arrière du front britannique dès le déclenchement de l'attaque. Cette concentration sera réalisée par le service automobile dans les quatre premiers jours, le temps que le transport ferroviaire se mette en place. Le service automobile assurera alors la fin du trajet des unités et du ravitaillement chargés à la sortie des trains.

Les zones de concentration sont envisagées et les plans de transport préparés, leur adaptation devant se faire par le mécanisme des "variantes". Des dépôts d'essence sont mis en place. Dès le début de la concentration, la circulation sera totalement contrôlée par la direction des services automobiles et ses régulatrices :

Il fut défini une zone dite « Zone de la D. S. A. » s'étendant de la Marne à la Somme et de Paris au front, dans laquelle aucun mouvement de quelque importance ne pouvait se faire sans accord préalable avec la D. S. A, seule chargée de fixer les conditions définitives du mouvement. Par ses C. R. A., auxquelles elle notifiait tous les ordres de mouvement, la D. S. A. assurait non seulement l'ordre dans la circulation, mais l'exécution même des mouvements. Par la trame serrée de leurs cantons, les C. R. A. devaient être maîtresses des routes comme le service de l'exploitation est maître des voies dans un réseau de chemins de fer. On pouvait se proposer alors une densité de circulation dépassant tout ce qui avait été réalisé jadis : on était sûr de ce qu'on faisait.

Le renforcement français du front britannique était programmé pour le 6ème jour. Mais la violence de l'offensive allemande du 21 mars décida le commandement à déclencher immédiatement l'opération. Le 22 à midi tout est place est la concentration commence. Les liaisons téléphoniques fonctionnent à plein. Les itinéraires, déterminés à l'avance, sont spécialisés par vitesse afin de maximiser le débit : pour automobiles (A, bleu), pour piétons (E, violet), pour artillerie tractée (faisant l'objet d'une surveillance spéciale pour les maintenir en état - T, vert), pour artillerie lourde hippomobile. Les routes servant de rocade sont identifiées mais non spécialisées (R, rouge). Même chose pour les routes de secours (Q). Des graphiques d'écoulement sont établis et permettent d'anticiper les problèmes de croisement de colonnes et d'embouteillage. Les colonnes sont identifiées par un numéro (élément n°16, élément n°89...) utilisé dans les communications. C'est la direction du service automobile qui décide de l'entrée des éléments dans le circuit.

Trois régulatrices (CRA) sont impliquées dans la zone de la D.S.A. : une pour l'embarquement, une pour la circulation et une pour le débarquement.

Les 17 groupements de transport de la réserve sont rameutés le 21 mars et assurent les transports jusqu'au 4 avril. En parallèle, les services automobiles des 1ère et 3ème armées déménagent pour gagner la zone de concentration. Un groupement est rappelé d'Italie. Le GQG est déménagé de Compiègne à Provins.

Alors que la situation s'apaise, les Allemands lancent une nouvelle offensive le 9 avril. Une régulatrice est mise en place le lendemain derrière le front attaqué.

Entre le 20 mars et le 27 mai, le service automobile transporte 2 millions de tonnes de matériel et 1,4 million d'hommes.

La dernière attaque est celle du 27 mai. La même organisation est mise en place, avec le même succès. Pour cette dernière opération, du 27 mai au 16 juin, le chemin de fer transporte 41 divisions et le camion 63 divisions.

Dans la zone de circulation de la DSA d'autres transports s'effectuent, essentiellement des évacuations de matériel et de civils. Deux inspections permanentes contrôlaient les véhicules non enrôlés. Elles se chargèrent des évacuations en urgence des administrations, archives, biens culturels et de la population civile.

Je suis étonné que cette supervision du trafic n'ait pas été mise en place en 1940. Tous les récits relatent des routes encombrées où se mélangent piétons, voitures à cheval et véhicules, tant civils que militaires !

Dans ce post je fais une petite parenthèse. Dans son livre Les transports automobiles sur le front français 1914-1918 (1920), Doumenc consacre quelques pages aux critiques formulées contre le service automobile pendant la guerre. Voici un petit passage (page 237) où il répond (les italiques sont de lui) :

Nous a-t-on assez dit, pendant longtemps, que l'Allemand (ah! l'Allemand, oui, lui !... mais pas le Français !) avait le génie de l'organisation !.. Or, je prétends encore ceci : que notre esprit d'organisation, dans cette affaire, a été bien supérieur à celui de l'Allemand ; que l'Allemand n'est jamais arrivé, — bien qu'il se soit appliqué à nous copier, — à avoir un Service automobile qui compte, attendu que, s'il avait eu, dans les événements de mai 1918, une organisation de transports automobiles comparable à la nôtre, jamais son attaque n'aurait pu être arrêtée !

On peut rapprocher de ce texte la citation suivante que l'on trouve, par exemple, dans le livre Les camions de la victoire 1914-1918 :

La victoire de la France en 1918 c'est la victoire du camion français sur le chemin de fer allemand.
Feldmarschall E. Ludendorff
commandant l'armée impériale.

Il se trouve que pendant que je lisais le livre de Doumenc, j'ai repris la lecture du livre de Guderian, Achtung Panzer (1937) dont une version française est sortie en 2021.

J'avais trouvé en première lecture la pensée de Guderian difficile à appréhender. En tout cas, je n'y avais pas trouvé de "doctrine" claire. Lors de ma relecture, j'ai trouvé page 135, dans un chapitre sur les développements après-guerre à l'étranger, cette réflexion placée dans la partie évolution tactique du chapitre. Ce chapitre est peut-être le plus intéressant du livre. Guderian s'intéresse d'abord aux britanniques (les soulignements sont de moi) :

Les Britanniques ne mettent donc pas vraiment l'accent sur le blindage mais plutôt sur l'agilité de leur tanks et leur moyens de communication, le tout devant garantir une puissante force de frappe. On mise alors sur la vitesse et sur l'emploi de fumigènes pour la protection des chars lors de l'exploitation des percées ; cependant, au vu de cette vitesse, un assaut blindé ne peut pas être coordonné avec les fantassins qui sont incapables de suivre le rythme - au moins dans les premières phases de la bataille. Si tôt ou tard la situation oblige les chars à dépasser l'infanterie, alors il est nécessaire d'adapter leur tactique d'emploi afin d'en tirer le meilleur.

Quels avantages peut-on tirer de la vitesse, de l'autonomie et de l'emploi indépendant de tanks ? Si l'attaque réussit, les gains territoriaux peuvent s'avérer importants car les réserves adverses mettraient trop de temps à arriver. Voilà donc la solution à un problème maintes fois rencontré : comment exploiter un succès local ? La percée et son exploitation redeviennent possibles, la guerre de mouvement revenant sur le devant de la scène. Les forces blindées n'auraient donc plus un impact seulement tactique et local sur le champ de bataille, mais bien stratégique dans un théâtre d'opérations.

Sa réflexion se poursuit sur les inconvénients de la séparation chars-infanterie et l'intérêt de motoriser certaines unités d'infanterie, d'artillerie et les échelons arrière pour conserver le terrain capturé par les blindés.

Je pense que l'on a ici la solution du problème du front continu posé en 1914 : pour le rompre et obtenir un grand recul de l'adversaire ou éventuellement la victoire, il faut que la percée soit suivie d'une exploitation dont la vitesse est supérieure à celle des renforts ennemis.

Guderian étudie ensuite l'évolution française et russe. Anglais et russes développent des forces blindées rapides, indépendantes de l'infanterie. Seule la France, où le débat existe cependant, lie majoritairement le char à l'infanterie.

Il y a plusieurs mois, j'avais demandé à l'IA de faire un diagramme comparatif sur les blindés français et allemands avec un graphique poids (axe des X) et vitesse (axes des Y - il s'agit de la vitesse maximum sur route). Les données ont été récupérées par l'IA, donc il y a peut-être des erreurs. Le diagramme montre clairement les différences dans le choix blindage / vitesse.



Le diagramme étant interactif, les types de chars ne figurent pas sur l'image. En voici la liste, de gauche à droite et de haut en bas :

Allemands (en vert) :
- Pz I
- Pz II
- Pz 38 (t)
- Pz 35 (t)
- Pz IV
- Pz III

Français (en bleu) :
- R35
- H35
- H39
- FCM 36
- S35
- D2
- B1 bis

Hello,

Les blindés britanniques sont orientés suivant 3 typologies :
-char léger
-char cruiser
-char d'infanterie

En 1940, on retrouve donc des Mk VI, des Cruisers et des Matilda.
Donc non, les anglais n'ont pas développé des forces blindés totalement indépendantes de l'infanterie. Le char léger et le char cruiser sont l'ossature de l'Armoured division, qui a la même vocation que la DLM de cavalerie dans l'armée Française, qui est elle aussi indépendante de l'infanterie.
Le char léger participe aussi à la reconnaissance de l'infanterie ( comme les AMD/AMR dans les GRDI ) et le char d'infanterie ( Matilda I et II ) accompagne les unités d'infanterie : sa vocation premiere n'est pas antichar ou l'exploitation, mais bien savoir encaisser les coups et accompagner le fantassin.
Ce principe de char d'infanterie restera encore quelques années, avec les Valentine, Churchill ... avant de disparaitre au profit de chars plus multirôles comme le Sherman.

Ainsi le lourd blindage n'a pas été oublié chez les anglais, et les Matilda II feront souvenir aux allemands que les britanniques savent aussi construire du "solide" à l'instar du B1bis chez les français.
Et idem, chez les français, il n'y a pas qu'une typologie de blindé, on ne peut pas mettre dans le même panier, par exemple, un S35 , un R35 et un B1bis .

Au passage, chez les allemands il existe aussi 3 catégories de char
-léger ( Pz II )
-de combat ( Pz III, 35(t) et 38(t) )
-d'appui ( Pz IV )
Et on peut y ajouter le Pz I, char école, qui a été rajouté dans les effectifs pour pallier au manque numérique de chars légers et de combat.
Dans les organisations, on va retrouver des compagnies légeres ( legers+combat) et moyennes (combat+appui) -tout du moins sur la théorie- au sein de chaque bataillon de char.

La réelle nuance tient au fait que la Panzer-division avait à la fois le role d'une Armoured Division/Division légere mécanique et d'une Division Cuirassée, sans pour autant avoir le role des GBC d'accompagnement d'infanterie / Infantry Tank Brigade, ce que n'avaient pas non plus les AD, DLM et DCR . Et évidemment les allemands n'avaient pas de blindés d'accompagnement d'infanterie au sens strict du terme, mais on peut admettre que le Stug III s'en rapproche un peu initialement (lourd blindage frontal, canon à vocation HE ).

En résumé, si on devait comparer des chars de 1940, il faudrait créer des groupes :
1) blindés légers -Mk VI , Pz I, Pz II + les automitrailleuses de chacun des pays
2) chars d'infanterie - R35, H35 , FCM36 , Matilda I et II , éventuellement Stug III
3) chars moyens/de combat - Cruiser, S35, D2, B1bis , Pz III, Pz 35(t) , Pz 38(t) et un peu à part Pz IV, à mi chemin entre le char moyen et le char d'infanterie
4) chars lourds - FCM2C , pas d'équivalent pour les autres nations

Alain

Voici le dernier post sur la première guerre mondiale, avec quelques points particuliers.

Transport de divisions complètes

Le service automobile s'est vu reproché régulièrement de ne transporter que les fantassins. Grâce aux camions, ils arrivent deux ou trois jours avant l'artillerie et les convois de la division. Lorsque la situation permet d'attendre que tous les éléments de la division soient réunis avant de rejoindre la bataille, tout va bien. Mais quand il y a urgence, les fantassins partent se battre, parfois sans mitrailleuses et sans cuisines roulantes par manque de chevaux . Il arrive même que les éléments tardifs (l'artillerie) soient affectés, à leur arrivée, à d'autres divisions...

Fin 1917, lors de l'attaque de Péronne, les divisions de réserve pour la poursuite de l'attaque avaient été embarquées avec mitrailleuses, roulantes et quelques chevaux (des autobus avaient été convertis à cet usage courant 1917 ; ils transportaient chacun 3 chevaux).

En 1918, le parc d'autobus convertis permettait de transporter une division entière (445 chevaux / 150 autobus) plus les chevaux des mitrailleuses et des roulantes pour 3 autres divisions.

Transport offensif

Pour l'offensive d'Artois, en juin 1915, il est prévu que les groupements de transport embarquent l'infanterie de réserve, lui fassent franchir les tranchées et les trous d'obus à l'aide de ponts metalliques transportés par des camions en tête de colonne (précédés d'auto-canons) et les dépose dans la zone des combats pour poursuivre l'offensive. L'opération n'a pas lieu, les percées étant insuffisantes.

Lors des attaques du 24 septembre et du 6 octobre 1915 en Champagne, du 16 avril 1917 et du 18 juillet 1918, des groupements automobiles se placent à côté des réserves, prêts à charger les troupes et à les emnener à la poursuite de l'ennemi. Mais l'impossibilité de régler le trafic à l'avant, dans le terrain conquis ne le permet pas : les camions se retrouvent au pas derrière les colonnes de voitures à chevaux, d'artillerie, etc. sans pouvoir doubler. Un projet de contrôle de la circulation dans les zones de combat est établi pour 1919.

Ravitaillement dans l'offensive

L'ennemi détruisant les éléments du réseau ferroviaire dans sa retraite, les gares de déchargement ne peuvent être avancées. Pour ravitailler une division à 50 km de sa gare, il faut 2 sections pour les vivres (60 t), 2 pour les munitions de 75, 2 pour celles de l'artillerie lourde et encore 2 pour les transports du génie, de l'aéronautique, du service de santé. Total : 2 groupes à 4 sections (capacité totale 200 t). Les véhicules font l'aller-retour de 50 km entre la gare et le point de déchargement, avec 10 heures de route et 6 heures de manutention. Au-delà de 50 km, il faut un double jeu de camions, soit 4 groupes par division (*). Pour ravitailler 50 divisions qui passent à l'offensive, il faut donc 200 groupes de transport. C'est à peu près la capacité maximale de transport de l'armée française. Il n'y a alors plus rien pour transporter les troupes.

(*) il est curieux que les Allemands, au début de 1940, cherchaient toujours comment pousser le ravitaillement au-delà d'une cinquantaine de kilomètres, alors que les Français l'avaient résolu 25 ans auparavant !

Début septembre 1918, il est décidé de créer une réserve de transport interalliée pour mutualiser les moyens de transport : pour le transport complet d'une division d'infanterie, avec ses chevaux et son artillerie, il faut 1 100 camions. Pour son ravitaillement quotidien au delà de 50 km, avec un double jeu de camions : 320 camions (4 groupes / 400 t).
Bilan :
- ravitaillement pour 40 divisions = 12 800 camions
- transport de 10 divisions = 11 000 camions
- total environ 24 000 camions (8 000 français, 8 000 américains, 7 000 britanniques, le reste italien et belge). Cette réserve est en cours de constitution au moment de l'armistice.

Le transport automobile à la fin de la guerre
- 714 sections TM (matériel/personnel)
- 22 section TP (personnel)
- 198 sections SA (ou SS - sanitaires)
- 147 sections RVF (viande)
- 90 sections TMR (routes)
- 52 sections SP (parc)
- 99 sections TMR (routes)