Caudron C.670

Bonjour à tous,


Est-ce que quelqu’un sait pourquoi le développement du Caudron c.670 ne semble pas s’être poursuivi au-delà du premier prototype ? Un autre modèle a-t-il été préféré ou bien la défaite de 1940 va-t-elle sceller son sort ?

https://www.aviafrance.com/i/avion.php?ID=388

Merci d’avance pour votre aide.

http://acversailles.free.fr/documentati ... entaux.pdf

Page 6

Merci beaucoup malheureusement je n’arrive pas à ouvrir le lien, à la fois sur mon téléphone et sur ma tablette mais j’ai vu la petite image mais du coup pour quel appareil a-t-il dû céder sa place ? Le Bréguet 693 ?

[coyote]

Avion dépassé en emport et performance
Et donc il n était pas d un grand intérêt la concurrence déjà plus prometteuse.
2 moteurs de 220 cv......
Caudron s est fourvoyé en voulant s attaquer aux programmes militaires.

[coyote]

Merci beaucoup malheureusement je n’arrive pas à ouvrir le lien, à la fois sur mon téléphone et sur ma tablette mais j’ai vu la petite image mais du coup pour quel appareil a-t-il dû céder sa place ? Le Bréguet 693 ?

Je pencherais plutôt pour le L&O 451 ou aux Amiot 350 et
Suivants

Un peu de lecture

https://www.avionslegendaires.net/dossi ... e-travail/

Extrapolé du C.640/641 Typhon de course ou de record, le C.670 se voulait un avion de bombardement triplace à grand rayon d’action, de construction en bois.

Il existe en effet un programme BR3 (bombardement de représailles !) de 1933, exigeant de pouvoir attaquer avec 500 kg de bombes emportées, des objectifs stratégiques distants de 1500 km à la vitesse de croisière de 380 km/h. Ces avions, généralement inspirés d’avions de raid, sont armés légèrement et doivent pouvoir compter sur une vitesse max de 400 km/h au moins pour échapper à l’interception.

Se basant sur ce concept, François Lehideux, qui préside la société Caudron S.A est persuadé de la validité de la formule et fait entreprendre la conception aux frais du constructeur.

La considération des officiels pour le C.670 est depuis le début peu encourageante et on peut même se demander quel intérêt ils portent réellement au programme BR3 lui-même.

L’avion est finalement présenté au titre du programme C3 (chasseur triplace) d’octobre 1934, mais y est refusé, respectant à peine les exigences, mais surtout présentant le moteur Renault 454 à compresseur de 220 ch au lieu de 450 ch, comme l’a indiqué justement l’ami Coyote.

Si la vitesse max de l’ordre de 400 km/h correspondait à peu près aux exigences, le taux de montée était notoirement insuffisant pour un intercepteur.
D’un autre côté, pour le bombardement, on peut se demander ce qu’il serait resté des performances de l’avion, une fois équipé de 500 kg d’armement et à l’aérodynamique altérée par ces mêmes armements.

Devant les menaces de guerre, Renault propose alors de réaliser à ses frais des appareils pour constituer une escadrille et de les louer à l’Etat. Proposition restée sans suite. Puis Renault propose de céder la licence de construction à une usine nationalisée. Sans suite également.
Une tentative de présentation de l’appareil comme bombardement léger et rapide à la Suisse, puis finalement à une délégation russe se soldent également par des échecs.

Désormais sans objet, l’avion sera détruit à Issy le 31 décembre 1938.

Il est très difficile de transformer un Lévrier en Phacochère et cet avion n’aurait probablement pas eu plus de succès comme chasseur que comme bombardier. Il est probable que beaucoup en étaient conscients à l’époque, sauf peut-être Lehideux …

Ce commentaire établi, on pourrait objecter que chez De Havilland, on conçut quelques années plus tard le célèbre DH.98 Mosquito, petit-fils du DH.88 Comet. Mais le Mosquito était beaucoup plus lourd, et surtout équipé des versions successives du RR Merlin, beaucoup, beaucoup plus puissantes !
Chacun connait la carrière formidable qui fut celle de cet appareil.

Références :
Les avions Caudron Renault, DOCAVIA, éditions LARIVIERE
Fana de l'aviation de mars 1973