Le système de transport militaire français

Concernant la seconde guerre mondiale - et les trains - , on trouve quelques archives sur le site "archives SNCF"
https://www.archives.sncf.com/le-conten ... ncf-39-45/

Par exemple, ce document , concernant les opérations dans l'Est :
https://www.archives.sncf.com/wp-conten ... 315014.pdf

Alain

Concernant la seconde guerre mondiale - et les trains - , on trouve quelques archives sur le site "archives SNCF"

Merci Alain !

Je poursuis avec un rapide survol de la guerre de 1870 :

Alors que l'Allemagne applique un plan de transport ferroviaire préétabli pour concentrer ses troupes à la frontière avec la France, celle-ci s'appuie sur son réseau ferroviaire pour improviser une opération de concentration-déploiement. Le résultat est catastrophique. Un général télégraphie à Paris le 21 juillet. "Je suis arrivé à Belfort. Je n'ai pas trouvé ma brigade, ni le général de division. Que dois-je faire ? Je ne sais pas où sont mes régiments."

Cependant, le chaos s'installe vite aussi du côté allemand : une fois le beau plan de concentration exécuté, le réseau ferroviaire est utilisé pour les opérations logistiques. Dans ce domaine, français et allemands déploient tous leur efforts pour charger et expédier sans se soucier de ce qui se passe à l'arrivée, ou aucun ordre n'est donné pour le déchargement. Des trains entiers sont conservés près du front comme stocks mobiles. Des vivres sont accumulés par endroits, devenant rapidement inconsommables, alors qu'ailleurs des troupes sont affamées. Ainsi, le 5 septembre, la 2e armée de la Confédération germanique dispose-t-elle de 26 jours de ravitaillement, soit 16 830 tonnes de consommables chargés sur 2 322 wagons.

Des deux côtés, l'infrastructure ferroviaire repose sur l'interconnexion de réseaux de différentes compagnies. En France, les principaux réseaux aboutissent à des gares parisiennes, non reliées entre elles. Chaque compagnie : Est, Nord, Paris-Lyon-Méditerranée, Ouest et Orléans, reçoit des ordres provenant de différentes autorités militaires, sans coordination et parfois contradictoires. Le zèle avec lequel elles répondent à ces sollicitations compense en partie la désorganisation de l'ensemble. Mais là aussi, les produits et les wagons s'accumulent près du front.

Après la guerre, l'Allemagne aménage son système de transport pour remédier aux défauts mis en évidence. En France, tout est à faire !

Pour 1914, les premières pages du livre de l'historien anglais John Keegan "La première guerre mondiale", chapitre "plans de guerre" décrivent très bien la problématique du ferroviaire.

Il note une topographie de réseaux très différente entre la France et l'Allemagne. La France a un réseau en étoile ayant pour centre, Paris (L'objectif de nos défaites). Alors que le réseau allemand est une matrice axe Est-Ouest et axe Nord-Sud.

Un Atlas des cartes des lignes de chemin de fer européens a été édité en 1905 en Allemagne. Il présente des cartes de toute l'Europe mais aussi de Moscou et de la Sibérie.
Pour la France, il est possible que le réseau présenté ici ait été identique lors de l'entrée en guerre de 1914. On remarquera le maillage serré des lignes qu'on rencontre peu souvent chez notre voisin d'outre Rhin.

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Le réseau à évolué après la guerre de 1870 pour faciliter l'interconnexion entre les compagnies en passant au large de la capitale (je développerai dans un prochain post).

Voici une carte détaillée de l'état du réseau en 1869 (https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b ... .item.zoom)



et une carte des réseaux français et allemands en 1872 (https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b ... item.zoom#)

En novembre 1872, une commission militaire supérieure des chemins de fer est créée pour étudier l'utilisation des chemins de fer par l'armée. Elle se base sur l'exemple allemand et sur les travaux de la commission centrale du maréchal Niel. Les grands principes sont :

- l'unification du commandement dans l'utilisation militaire des chemins de fer pour le transport des troupes et le ravitaillement ;
- l'association permanente de la composante militaire et de la composante technique (ferroviaire) pour garantir la faisabilité des ordres donnés ;
- l'étude préalable de l'organisation et de l'exécution des transports : mobilisation, concentration, ravitaillement et évacuation.

La commission elle-même associe des militaires et des membres des compagnies ferroviaires, ainsi que des représentants des Travaux Publics.

Une loi du 13 mars 1875 crée des sections de chemins de fer de campagne et de troupes de chemins de fer (l'Allemagne en a également). Le rôle des sections (une dizaine en temps de paix) est la construction, l'exploitation et la réparation de l'infrastructure ferroviaire. Les troupes de chemins de fer (5e régiment du génie) sont spécialisées dans la construction, la réparation et la destruction éventuelle des réseaux ferroviaires.
Le régiment exploite régulièrement en temps de paix une petite portion du réseau de l'Etat pour développer et maintenir ses compétences.

Le système mis en place après la guerre de 1870 évolue avec le temps. A la veille de la guerre de 1914, il fonctionne de la manière suivante :

Chaque réseau ferroviaire (compagnie ou Etat) est associé à une commission de réseau, permanente, un binôme composé du directeur du réseau et d'un membre de l'état-major général.

Selon les cas, des binômes complémentaires (sous-commissions de réseau) sont mis en place dès l'entrée en guerre. Les gares devant assurer un trafic important sont dotées d'une autre binôme, la commission de gare, qui reçoit ses instructions des commission ou sous-commissions de réseau pour le trafic militaire partant, arrivant ou transitant par la gare. Les communications se font par télégraphe.
Un état-major mixte, militaires et cheminots, est attaché à chaque binôme.

Les commissions de gare sont chargées de la supervision de l'embarquement/débarquement des troupes et du chargement/déchargement du matériel, de la mise à disposition des trains pour assurer les transports, de la prévention de l'engorgement des lignes et des abords des gares et de la sécurité dans le périmètre de la gare (incluant une portion des lignes).

Dès l'entrée en guerre, une partie des lignes est réquisitionnée pour les transports stratégiques et le trafic ordinaire y est soumis à autorisation. Le pays est divisé en deux zones : zone de l'intérieur, contrôlée par le ministre des armées et zone des armées, contrôlée par le commandant en chef. La zone des armées est elle-même divisée en zone de l'avant, où le réseau est uniquement exploité par les militaires, et zone de l'arrière où le personnel du réseau poursuit l'exploitation.

Les transports effectués dans la zone des armées sont dirigés par le "directeur de l'arrière"...