TRACES DE GUERRE

Christophe PRIME (qui nous fait le plaisir d'intervenir régulièrement sur le forum) vient de publier un blog :
http://tracesdeguerre.com/

Les premiers articles remettent les pendules à l'heure à propos du Jerrycan et reviennent sur l'exploite de Gunther PRIEN dont nous évoquerons bientôt le torpillage du Royal Oak dans la rubrique "80° Anniversaire".

Le style de Christophe est efficace et ses propos servis par un blog épuré plutôt classieux.

[Prosper Vandenbroucke]

Merci pour le lien Daniel.
Amicalement et bon dimanche
Prosper

Plus rapide que l'éclair, c'est Daniel.



Eh oui, après avoir longuement réfléchi à la question, je me suis lancé et j'ai lancé mon blog auteur. Ce n'est pas quelque chose qui se fait à la légère car cela demande du temps, mais c'était la suite logique.

Christophe

[frontovik 14]

Merci Dan pour cette annonce. Et bon travail Christophe! J'ai particulièrement apprécié l'article dédié au jerrycan. Un objet quasi universel pendant cette guerre et trop méconnu.

Petit up.
De nouveaux articles sont en ligne.

http://tracesdeguerre.com/index.php/201 ... ete-ships/

Bonne lecture
Christophe

Utile ce up pour ne pas rater tes derniers écrits.

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Bonjour,

Très intéressante, cette séries d'explications.

Juste un petit truc à propos de l'article sur l'essence synthétique...

Le prototype du Panther VK 30.02 DB de Daimler Benz devait ainsi être doté d’un moteur diesel comme le T-34. Bien que moins coûteux et plus facile à fabriquer, il n’est pas retenu, le Heereswaffenamt craignant que l’industrie ne parviennent pas à produire suffisamment de moteurs diesel et d’alliage d’aluminium.

En fait, Daimler-Benz n'était pas en capacité d'achever la mise au point de son moteur-diesel (puissance 650/700 CV) et d'en lancer la production en série dans les délais impartis, le démarrage de l'assemblage du Panther étant programmé pour novembre 1942- elle débutera fin décembre -. De surcroit, si le moteur diesel est moins gourmand que son équivalent, fonctionnant à l’essence, son encombrement plus important réduisait d’autant l’espace disponible dans le compartiment moteur. Dans l’éventualité, par exemple, de son remplacement par le moteur à essence Maybach, HL 210, il était nécessaire de changer les réservoirs (750 litres au lieu des 550 litres prévus pour le projet VK 3001 DB), pour augmenter l’autonomie, mais le remplacement était compliqué par la configuration du compartiment moteur telle qu’elle avait été conçue par Daimler-Benz. De toute manière, le projet DB avait été écarté, au profit de celui de MAN, ce qui obligeait le premier cité à revoir tout l'encombrement de son moteur-diesel pour pouvoir l'intégrer dans la caisse "MAN". DB avait eu le feu vert pour poursuivre le développement de son gros diesel, mais, à ma connaissance, il n'avait pas abouti sur un modèle de série. La culasse en aluminium du Maybach HL 210, trop sujette à la surchauffe, sera remplacée par un modèle en fonte (HL 230), en mai 1943, après la mise en service du 250^ème exemplaire du Panther (idem pour le Tiger I) et tous les véhicules déjà en service seront, ultérieurement, modifiés.

Il y avait, aussi, en arrière-plan, l'expérience "douloureuse" des rigueurs hivernales, sur le Front Est, durant l'hiver 1941/1942, où le gasoil (présence de paraffine, etc.) gelait dans les réservoirs, en sus de l'huile et de la flotte dans les radiateurs (d'où la mise au point de la Glysentin)! Tout çà posait de sérieux problèmes de chauffe pour pouvoir disposer de chars immédiatement opérationnels. Il aurait fallu prévoir des dispositifs de chauffage (électrique) des réservoirs et des circuits de carburant, bref, on en arrivait à la quadrature du cercle! Contrairement aux allemands, les russes, eux, avaient l'avantage de posséder une longue expérience dans ce domaine.

En 1944, il était prévu de produire des Jagdpanzer 38 D - comme diesel - mais la capitulation était survenue avant leur mise en service et il ne s'agissait que d'un moteur qui développait 300 CV

Merci pour ces précision Loïc.
Je modifie ma phrase en conséquence.
Les Allemands n'étaient pas encore les rois du diesel à l'époque.

Christophe

J'ai appris quelque chose avec les concrete ships !!!

Merci pour ces précision Loïc.
Je modifie ma phrase en conséquence.
Les Allemands n'étaient pas encore les rois du diesel à l'époque.

Christophe

Ben, non, en tous cas, pas dans cette classe de puissance (plus de 500 CV).

Il y a, aussi, un détail important, le développement d'une gamme de moteurs diesel demande du temps - à la limite, 4 ans de guerre étaient insuffisants! -, ensuite, il fallait revoir toute l'ergonomie des compartiments-moteurs, pour pouvoir les intégrer, or, après le Panther, les allemands ne sortiront que le Tiger II , assemblés à 659 exemplaires (!), dont 492, officiellement, réceptionnés par le Wa.A, entre novembre 1943 et mars 1945. Le Panther était sensé remplacer le parc de Panzer IV - qui, eux-mêmes, s'étaient sauvés les fesses, en permettant l'intégration du 7,5 cm KwK 40, que "refusait" d'accepter la tourelle du Panzer III, d'où la "mort" de ce dernier programmée fin 1942! -, mais sa production n'y avait pas suffit.

La firme Maybach, qui sera l'unique fournisseur de moteurs de chars et de canons d'assaut de la Heer (on oublie le Panzer 38 (t) tchèque et ses différentes variantes), excellait dans la conception de moteur à essence puissants, fiables et, surtout, compacts, technologie qu'elle maitrisait parfaitement - au point que les américains et les français en baveront des ronds de serviette, en les décortiquant, après-guerre -. Le point le plus sensible de la mécanique des Panzerounets n'étaient pas leurs bourrins, mais leurs transmissions, sauf que eux-aussi marchaient, sous réserve d'un entretien beaucoup plus conséquent qu'un simple " coup de pied au cul" et un coup de chiffon, bref, en exigeant une fréquence de visites techniques périodiques et systématiques qui faisait pâlir d'effroi les services d'intendance, chargés d'en chiffrer le coût!

Déjà, les allemands n'avaient pas prévu de se consumer à l'Est, au-delà de fin 1941. Du coup, ils s'étaient retrouvés à la ramasse, dès l'automne 1941, d'où la nécessité de concevoir très vite des armements sensés leur redonner leur supériorité. Le Panther, conçu de toutes pièces et mis en fabrication en 12 mois, était un programme d'urgence, dont la mise en production était directement liée à la disponibilité immédiate du moteur nécessaire... et il n'y avait que le Maybach de 650/700 CV (HL 210) qui, lui, était, immédiatement, disponible.

Ensuite, de nos jours, nous avons tendance à faire une fixette sur la consommation d'un moteur diesel, sensé être moins gourmand que son pendant marchant à l'essence ; sauf qu'un moteur diesel, de l'époque, exigeait plus d'entretiens périodiques que son copain à essence ; tout ceux qui ont acquis ou s'étaient vus confier le célèbre Indenor diesel, qui équipait les 504 Peugeot, dans les années 70, le savent! - Je sais, j'ai donné! -. Il fallait procéder à la vidange, tous les 5000 km - alors que les véhicules à essence, selon leur technicité, déjà, y avaient droit tous les 10 000 ou 15 000 kilomètres Les pièces de rechanges, par exemple, les injecteurs, coûtaient (et coûte, toujours!) la peau des murges; les tuyauteries d'arrivée de carburant devaient être exemptes de toute prise d'air, sinon, on finissait au pas ou presque, en se faisant klaxonner par les gars de derrière, alors qu'un moteur à essence pouvait pisser l'essence, hormis le risque d'incendie dans le compartiment-moteur - s'il n'est pas suffisamment ventilé -, il n'en avait rien à secouer, etc.

A la limite, les problèmes d'approvisionnement en carburants de la Wehrmacht n'avaient pas de rapport direct avec la consommation supposée excessive de certains de ses Panzerounets. Quand on se retrouve à poil de ressources, que ce soit de l'essence pour pétrolettes, pour aéronefs, ou du diesel, ne change rien à l'affaire, il faut pouvoir alimenter le "cracking", qu'il soit à base de pétrole ou de houille.