Marc_91 a écrit:Tu as raison, Pascal, pour les nationalisations de ces sociétés, mais il ne faut pas oublier les multiples sous-traitants pour les instruments, les radios, les équiments électriques, les hélices, etc ... Qui, eux, restaient des entreprises privées.
Enfin, pour en revenir aux constructeurs "historiques", ils touchaient des royalties à chaque fois qu'un des avions qu'ils avaient conçu alors qu'ils étaient encore des entreprises prvées était construit ... D'où leur intérêt à pousser les SNCA à honorer leurs contrats !!!
Marc, tu sais bien que c'est là que le bât blessait: les équipementiers étaient chargés de fournir
tous les constructeurs des mêmes produits, standardisés par les autorités, et il est évident qu'ils n'ont pu matériellement le faire... Attention, ce n'est pas là de la sous-traitance, la fourniture des radios, hélices, moteurs, collimateurs et armes relève de marchés d'Etat. Ces équipements - moteur et hélice mis à part - étaient montés sur les avions après leur livraison à l'armée de l'Air, dans les ateliers de maintenance (AIA).
La sous-traitance a cependant existé pour les sociétés nationales, comme par exemple pour les radiateurs d'eau et d'huile, les trains d'atterrissage, etc.
Les administrateurs délégués des sociétés nationales étaient en effet des constructeurs auparavant privés. Il est évident qu'Emile Dewoitine a préféré faire construire des Dewoitine plutôt que des Morane-Saulnier par la SNCAM, comme Marcel Bloch a préféré construire des Bloch plutôt qu'autre chose par la SNCASO. Ce n'était cependant pas une règle absolue, et les contrats ne dépendaient pas du bon vouloir des constructeurs. Mais les outillages étant créés et fabriqués par ces constructeurs, il était logique et rationnel de maintenir la fabrication dans les locaux où ils étaient situés.
Les constructeurs avaient par ailleurs pris la précaution, au moment où ils prenaient la direction des sociétés nationales, de conserver un bureau d'étude privé... ce qui appuie tes dires.
Bien sûr, la question des effectifs du personnel est à prendre en compte. Là encore, Pierre Cot a tenté de trouver une solution en créant l'aviation populaire, espérant former une sorte de réservoir d'aviateurs issus de toutes les couches de la société, et notamment les plus modestes (mais pas seulement: j'en veux pour preuve la présence d'aristocrates comme Jean de Pange ou Roland de La Poype). L'aviation était encore à l'époque une discipline élitiste.
La question s'est posée de manière cruciale vers 1935, époque où les effets de la guerre de 1914-1918 sur la natalité se sont fait sentir... Manquant de jeunes hommes, le temps de service militaire a été allongé d'un an. Dans le même temps, la Grande-Bretagne recourait à la conscription... Les écoles aéronautiques ont été créées elles aussi par le ministère de l'Air au début des années 1930, dans le but de former tant les équipages volants que les personnels au sol.
Il faudra bien évidemment aborder la question de la doctrine, car les matériels et les effectifs doivent être répartis en fonction de celle-ci...
Pascal
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M’enregistrer | Bienvenue sur le Forum, chère Visiteuse, cher Visiteur. - Nous sommes le 16 Oct 2026, 22:24
« Alors mon petit Robert, écoutez bien le conseil d'un père ! 
Il s'agissait des impôts sur les "bénéfices de guerre", dont le paiement pouvait être échelonné jusqu'à la seconde moitié des années 20 ...
L'indépendance de l'Armée de l'Air, dans tous les pays, ne s'est pas faite sans douleurs ; ce n'est pas une exception française.
1.300 victoires cumulées, Pierre ... 
Bonsoir Paul,
Ils ont gagné la Bataille d'Angleterre, eux !!!
. . . 
Pour les effectifs de l'Armée de l'Air en première ligne, voir ici : 
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